Ж д билеты туту: Расписание поездов и ж/д билеты

иди в депо / Блог компании Туту.

Поговорим о том, как устроен Аэроэкспресс, почему в нем почти нет шума, куда в него поставили аккумулятор и как все устроено в тренируйся сам. И в депо тоже, потому что у «Аэроэкспресса» свои поезда, свое депо для их обслуживания и свой экипаж машинистов. То есть все другое, кроме рельсов и электричества.

На этом фото из депо видны три поколения электропоездов: новый двухэтажный поезд ЭШ3, довольно старый ЭД4 (это было первое поколение экспрессов в аэропорт) и ЭГ2Т, который « средний» по характеристикам между ними — неплохая рабочая лошадка, которая тоже ремонтируется в депо «Аэроэкспресс».

Работа в кабине водителя.

Очень и очень интересный пример компании по инфраструктуре РЖД.

Что это такое?

Аэроэкспресс — это комфортабельный электропоезд в аэропорты Московского авиационного узла (Внуково, Домодедово и Шереметьево) из Киева, на Павелецкий и Белорусский вокзалы из Москвы. Быстрый способ добраться из города в аэропорт с минимумом остановок: из Домодедово остановка на пересадочной цепи Верхнего Котлова, а из Шереметьево — теперь уже Окружная, и все это мимо пробок. Как и везде в мире, этот способ дороже классического общественного транспорта, но дешевле такси. По международным определениям перевозка считается интермодальной, так как бесшовная перевозка — это доставка пассажиров от хаба к хабу (от аэропорта до вокзала).

Как все начиналось?

В 2005-2007 годах компания только продавала билеты. Подвижной состав и все, что с ним связано, был арендован у РЖД. В 2008 году были закуплены первые собственные поезда (которые до сих пор курсируют на Шереметьевском направлении). Вот один из них на ТО:

В 2011 году появилась первая собственная локомотивная бригада, то есть помимо поездов начала работать компания «Аэроэкспресс».

В 2012 году сервис забрали себе, для чего взяли в долгосрочную аренду старое депо у Белорусского вокзала, построенное в 19го века для паровозов. Вот поворотный круг:

Что за депо?

Веерная часть представляет собой депо, построенное в 19 веке. За ним уже нормальное, более современное депо образца 1960 года из трех ступенек (помещений). Именно эти три шага сделал «Аэроэкспресс» и начал модернизацию.

Исторически это железнодорожное депо. Каждая ступенька должна была вмещать два паровоза на одном рву (из нескольких рвов), то есть длина корпусов составляла 72 метра на ступень. Затем за счет новых видов тяги — дизельной и электрической — депо расширили. Первый этап остался без изменений. Второй удлинился, чтобы часть с арками завершила продолжение. Вот старые арки:

Второй шаг стал 125 метров. Третья ступень — самая новая часть, длиной уже 260 метров, она завершена дольше всех. Сейчас это единственное в Москве и области депо с цехом не прямой, а изогнутой формы. Эта изогнутая часть была достроена в 1975-1976 годах в связи с развитием пригородного транспорта. Тогда пригородные поезда состояли из двух вагонов, затем – из шести на электропоезде рижского производства. Потом сложность стала расти. Депо было построено на 12 вагонах ЭР2 (сейчас эти поезда почти все списаны). Латвийский завод, кстати, до сих пор делает комплектующие, которые используются в ЭД4, новых ЭП2, а на Иволгах с третьего номера — тоже комплектующие рижского завода. Сейчас Латвия производит электрочасть, поставляет вагонокомплекты на ТВЗ, а там их собирают, пускают в эксплуатацию, испытывают и запускают в эксплуатацию.

Маневровые работы также выполняются компанией на собственных локомотивах.

Как появились двухэтажные аэроэкспрессы?

В 2012 году стало ясно, что пассажиропоток будет увеличиваться. Три года спустя потребовалось новое решение. Традиционным является присоединение большего количества вагонов. Но предполагаемые 12 автомобилей не поместились на платформе, а модифицировать платформу — удовольствие не из дешевых.

Вторая особенность – чем длиннее поезд, тем выше стоимость его эксплуатации на железнодорожной инфраструктуре.

Мировой опыт — два этажа. Пробу взяли немецкая Deutsche Bahn и голландская NS. Мы решили купить двухэтажные поезда. Сейчас современный шестивагонный аэроэкспресс имеет больше посадочных мест, чем десятивагонный поезд первого поколения, обслуживается в 6 раз меньше, а стоимость его эксплуатации намного меньше.

Купили новые поезда, сдали обратно РЖД. Сейчас в собственности 7 ЭД4МКМ-АЭРО и 11 ЭШ3. Из двухэтажных девятивагонных и двух 4-вагонных. Двухэтажные идут во Внуково и Домодедово, а в Шереметьево не могут. Физически пролезаю, но не могу пройти допуски приближения зданий. Этот вопрос сейчас обсуждается, необходимо немного приподнять контактный провод на одной из эстакад.

Как выбрать продавца двухэтажного поезда?

Был объявлен тендер, в рамках которого нужно было довольно много всего разработать под особенности «Аэроэкспресса» с учетом опыта эксплуатации, а затем производить, поставлять и обслуживать поезда по гарантии. В финал тендера вышли Stadler (читай Stadler), Škoda и Alstom. Были заявки из Китая и Кореи, в частности, от Hyundai, но у них не было опыта строительства двухэтажных поездов, то есть все разработки с самого начала предполагалось вести по этому проекту. А у остальных финалистов поезда были в эксплуатации, пусть и не совсем такие же, но двухэтажные. В итоге Stadler проиграл по потребительским качествам. Приобретено 11 поездов. То есть современный двухэтажный «Аэроэкспресс» — это очень сильно модифицированный Stadler KISS. Двухэтажное здание такого размера от одного общего предка проходит в Азербайджане и Грузии,

Мы остановились в депо… Что мы там делали?

В 2012 году была проведена масштабная реконструкция более чем на миллиард рублей. Длилась она два года — это обслуживать двухэтажные поезда. Реконструкция была спонсирована полностью за счет собственных средств компании. Получилось интересно. Смотрите:

Видите эти желтые валеты?

Это не просто домкраты, это установка на 12 подвижных столбах. При этом вся установка в любом месте депо может поднять в сцепке три вагона. То есть, чтобы поменять тележку на шестивагонном «Аэроэкспрессе», не нужно разбирать весь поезд. Можно отсоединить ровно пополам, поднять половину, поработать, поставить обратно. По российским меркам это почти как бокс Формулы-1 по скорости. Сейчас Stadler просто меняет тележки. Кстати, по сравнению с классическими методами это очень быстро, практически без вывода поездов из эксплуатации.

А это рельсовый токарный станок «Колтех». Необходим для поворота колесных пар, это важная часть обслуживания любого поезда, чтобы колеса были одинакового размера после износа. В депо метро обычно приходится снимать пары для обслуживания. Сейчас они рассматривают возможность покупки таких машин. А здесь достаточно просто поставить шлейф сверху и приступить к работе.

Чип-бокс набирается за три дня:

ЦППК также ставит свои поезда в это депо для обслуживания: это из-за качества и опыта.

А вот и эстакада:

Все такое зеленое из-за зеленой светодиодной ленты на контактной шине. Ошиновка в депо нужна для обслуживания всего поезда и проверки во всех режимах на ремонтной позиции. Раньше это делалось в парке. А гирлянда — это часть безопасности. Зеленый цвет означает отсутствие напряжения на контактном проводе. Можно залезть на крышу и работать. Напряжение не включится, если хотя бы одна дверь на эстакаду открыта. Потом загорается красный.

А что у него на крыше?

Почти все оборудование нового «Аэроэкспресса» находится на крыше. Крыша посередине гладкая. Соответственно, персонал должен быть рядом. Эта эстакада полностью выдвигается на поезд, поручни выдвигаются.

Вот что там подают. Климатический блок (есть кондиционер, кондиционер, пакет УФ-ламп и тд):

АФУ:

П-образная — это радиоантенна:

Батарея в коробке:

Коллекционер тока:

, новый двухэтажный — 5,2 метра.

Так откуда второй этаж?

Дно автомобиля гладкое — это почти половина салона:

ПСН, аккумулятор и другие устройства собраны ниже нас, в конце поста будет ссылка на примеры с ТВЗ. Но все оборудование здесь расставлено поверх вестибюлей. Тамбурам не нужен второй этаж. Вот так он выглядит изнутри автомобиля:

Гораздо компактнее. Вот двигатель постоянного тока на предыдущем поколении Аэроэкспресса:

Но на новом поколении он в три раза меньше и вдвое мощнее:

Новое поколение с асинхронным приводом, новым тяговым преобразователем и многими другими чудесами техники. Также компактный и эффективный.

Где все провода и дорожки?

Беззазорная сцепка с двойным зазором. Внешний герметик предотвращает попадание новых пассажиров в поезд и защищает пути от пыли и влаги. А внутренний тамбур нужен для движения пассажиров.

Пневматическая линия снизу, жесткая, без рукавов:

Рядом, кстати, 380В для берегового питания вагонов (в частности, для систем диагностики при стоянке):

Изнутри это выглядит так:

2 опасная вещь для поезда — покрышка на путях (иногда ее оставляют дети).

Другая часть коммуникаций и оборудования скрыта под панелью:

Двери очень толстые, с двойным или тройным уплотнением:

Что в машине?

Бизнес-класс, широкие сиденья, много места:

Встроенный бар:

И гардероб:

В общем, интеграция разных подсистем — больной вопрос. Все эти вещи необходимо учитывать во время проектирования автомобиля, чтобы они выглядели как родные. Если вдруг после сборки надо пожарные датчики навесить — все изуродуют. Новый «Аэроэкспресс» проектировался с учетом всех особенностей сразу.

Вот туалет, он обычный:

Вот дом-хранитель:

Косвенная остановка Кран:

чтобы в случае необходимости взобраться на составную крышу где-нибудь в глуши. Они предназначены для эвакуации через окно.

В машине до 10 камер, в кабине также есть регистратор и камера для записи действий водителя.

Это пандус между платформой и вагоном для людей с ограниченными возможностями. Вот лифт внутри вагона для маломобильных пассажиров:

А это туалет для маломобильных пассажиров

: Стол откидывается для переодевания. За ним пакет УФ-ламп для дезинфекции стола (лампы горят при закрытом столе):

Как обслуживается поезд?

Новый намного проще, чем предыдущие поколения. В депо около 150 человек. Для обслуживания 11 новых поездов нужно всего 10-15 человек из этих 150. Цикл техобслуживания тот же, что и раньше, 3-4 часа, но новый поезд поступает в депо раз в месяц, а не раз в 6-8 дней (при пробеге 500 км в сутки). Вот смотрите, Stadler меняет пары, и видно, что колодок почти не было изнашиваются в течение года: A

стеклопакет снимается одним действием, именно под эту резинку:

Токоприемники с композиционными материалами:

На фото один который изнашивается в гололед дождь в день. Новые намного лучше.

Что в кабине?

Водитель. Теперь во время маневров на депо место машиниста обслуживает сотрудник сервисной бригады:

Кресла регулируются:

Есть подстаканники:

Если поднять торпедо, то будет такая красота:

Ну и микроволновка водителя и чайник рядом.

Выходим из кабины!

Вот так:

Высота — 1300 мм от головки рельса.

И идем домой по зеленой дорожке: По дороге

безопасно только посередине. Много лет при СССР здесь ремонтировали автомобильные стекла, поэтому осколки стекол валяются практически везде на земле.

И идем на перрон Белорусского вокзала:

С нами в депо был начальник производственно-технического отдела Вадим Бахитов:

С сегодняшнего дня продаем билеты на Аэроэкспресс до Туту .ru, то есть при покупке билета можно сделать еще один клик и все будет в одном месте и за один платеж.