Голландский след в строительстве Керченского моста – DW – 14.09.2017
Политика
Юлия Куценко
14 сентября 2017 г.
Две фирмы из Нидерландов, утверждает голландская газета, поставили технику для строительства Керченского моста. Компании отрицают, что нарушили санкции в отношении России. Детали — у DW.
https://p.dw.com/p/2jwY3Строящийся мост через Керченский проливФото: picture-alliance/Tass/V. TimkivРекламаСтоило утихнуть скандалу вокруг поставки турбин немецкого концерна Siemens в аннексированный Россией Крым, как стало известно о возможном новом нарушении санкций ЕС. Под огнем критики оказались две небольшие фирмы из Нидерландов. Как утверждается в расследовании нидерландской газеты De Gelderlander, компании предоставили для строительства Керченского моста машину для прокладки по дну моря тяжелых труб, впоследствии ставших основой для опор моста.
Было ли нарушение режима санкций?
По данным издания, компания Вijlard Hydrauliek изготовила «самую важную часть» этой машины, а другая фирма — Dematec Equipment — собрала ее.
В начале 2016 года, пишет газета, оборудование передали России — сначала оно находилось в Тамани, а впоследствии использовалось при строительстве 19-километрового моста из Краснодарского края в Крым.
Россия решила построить мост после аннексии Крыма весной 2014 года. Запуск автомобильного сообщения запланирован в конце 2018 года, а железнодорожного — в 2019-м. Санкции ЕС и США запрещают европейским и американским предприятиям инвестировать, продавать товары и вести бизнес в Крыму. В частности, поставлять свою продукцию для использования в сфере энергетики, добычи полезных ископаемых, туризма и инфраструктуры Крыма.
Концерн Siemens требует у российских партнеров вернуть его турбины, поставленные в КрымФото: picture-alliance/Ulrich BaumgartenОбе нидерландские компании отрицают, что нарушили режим санкций. В ответ на запрос местных журналистов директор Dematec Equipment Дерк Ван ден Хойвел (Derk Van den Heuvel) заявил, что все происходило в рамках закона, поскольку строительство происходило на территории России, а не Крыма.
«Согласно санкциям ЕС, мы не должны находиться в Крыму, но в России можно», — цитирует Ван ден Хойвела газета De Gelderlander.
Директор другой компании Марсел Бейлард (Marcel Bijlard) сообщил, что ничего не знал о том, что ее продукция предназначалась для строительства Керченского моста: «Мы лишь предоставили комплектующие заказчику в Нидерландах. Ничего более».
Реакция правительства Нидерландов
Однако первая же проверка ставит под сомнение эти объяснения. Так, еще в 2015 году глава Вijlard Hydrauliek рассказал журналисту нидерландской телекомпании NimaRTV из города Геннеп, что изготовил оборудование для подготовки фундамента морских мостов, которое должно было быть поставлено также и в Россию. За демонстрацией техники наблюдали, как указывалось в телесюжете, российские бизнесмены.
Сразу после расследования газеты De Gelderlander правительство Нидерландов объявило о проверке законности участия обеих компаний в строительстве Керченского моста. В пресс-службе министерства иностранных дел Нидерландов сообщили DW, что власти страны «строго придерживаются политики непризнания незаконной аннексии Крыма и не поощряют действия, направленные на узаконивание нынешней ситуации».
К таким действиям, по мнению Гааги, относится и строительство Керченского моста. К расследованию ситуации приступила нидерландская администрация по вопросам налогов и таможни (Belastingdienst), которая впоследствии передаст материалы дела генеральной прокуратуре Нидерландов.
Такая реакция властей страны вполне ожидаема, считает Тони ван дер Тогт (Tony van der Togt), старший научный сотрудник Нидерландского института международных отношений Сlingendael. По его мнению, из-за катастрофы малайзийского «Боинга» в небе над Донбассом в июле 2014 года (ней погибли почти двести граждан Нидерландов) Гаага — по сравнению с другими европейскими странами — очень серьезно относится к соблюдению западных санкций против России. Нидерландские власти значительно меньше поддерживают «попытки бизнеса вести дела с РФ так, как будто ничего не произошло».
Будут ли новые санкции ЕС против России?
То, что строительство Керченского моста подпадает под санкции Евросоюза, еще в 2016 году подтвердил Европейский суд в Люксембурге.
Рассматривая иск к ЕС российского миллиардера Аркадия Ротенберга, чья компания «Стройгазмонтаж» выступает главным подрядчиком строительства моста, суд поставноил, что проект является «подсанкционным», поскольку закрепляет присоединение Крыма к РФ, и, следовательно, подрывает территориальную целостность и суверенитет Украины.
Выяснить, были ли осведомлены западные компании, сотрудничающие с Россией, об использовании их продукции при строительстве Керченского моста, сложно. По словам Тони ван дер Тогта, вероятно, Вijlard Hydrauliek и Dematec Equipment действительно не знали обо всех деталях. Вместе с тем, добавляет эксперт, бизнес нередко ведет прибыльную деятельность в так называемой «серой зоне», когда не до конца понятно, легально это или нет.
«Иногда компании вообще не интересуются такими вопросами и дают своим российским партнерам возможность делать со своей продукцией все, что заблагорассудится. Чтобы потом сказать: мы не знали, что это нарушает санкционный режим, мы были не в курсе», — поясняет ван дер Тогт.
В Еврокомиссии DW сообщили, что контроль над соблюдением санкций против России является прерогативой стран-членов ЕС. И хотя Брюссель отслеживает этот вопрос, официально список нарушителей Еврокомиссией не ведет. Так, когда в июле 2017 года агентство Reuters сообщило о появлении турбин немецкой компании Siemens в Крыму, расследование этого дела вели власти Германии. После чего Совет ЕС внес в санкционный список российские компании и чиновников, ответственных за транспортировку турбин в Крым. Siemens тогда заявил, что ничего об этом не знал.
Вопрос, будут ли расширены санкции из-за скандала с нидерландскими компаниями, в Брюсселе пока не комментируют. По мнению Тони ван дер Тогта, этот случай, безусловно, вызовет в ЕС дискуссии о необходимости усиления санкций. А расширение «черного списка» ЕС будет впредь иметь место не только в связи со строительством Керченского моста, но и из-за «ограничения судоходства в украинские порты Азовского моря, которое повлечет за собой последствия для европейских компаний».
Еще одной причиной для дальнейшего ужесточения санкций, по выражению эксперта, является разработка Россией газовых месторождений на Черноморском шельфе, являющемся морской экономической зоной Украины.
Смотрите также:
Керченский мост: скандал с голландскими компаниями
To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video
Написать в редакциюРекламаПропустить раздел Еще по темеЕще по теме
Показать ещеПропустить раздел Топ-тема1 стр. из 3Пропустить раздел Другие публикации DWНа главную страницуКак строили первый Керченский мост
Транспортный переход через Керченский пролив начал приобретать реальные очертания в годы Великой Отечественной войны. Надежная транспортная связь Крыма и Кавказа остро интересовала оккупировавшую Крым и стремившуюся на Северный Кавказ немецкую армию. В начале 1943 г.
ее руководство приняло решение о строительстве 5-километрового мостового перехода Крым — Кавказ. Уже весной того же года началась концентрация строительно-монтажной техники и оборудования, а также строительных конструкций в месте сооружения моста — на мысе Чушка — Еникале.
По-видимому, гитлеровцы предполагали строить временный мост под военный автотранспорт (две балки длиной по 27,3 м в пролете для пропуска такого транспорта и даже средних танков) или однопутный железнодорожный мост. По данным советской разведки, в районе завода им. Войкова располагались огромные склады профильного металла, и уже началось строительство мостовых опор.
Трассу мостового перехода немцы наметили севернее Керчи, от косы Чушка к поселку Опасное.
Их инженеры установили, что глубина пролива в фарватере составляет примерно 10 м, а ближе к берегам уменьшается до 5-6 м. Это делало возведение мостового перехода вполне возможным. Большая сложность заключалась в том, что дно было, в основном, глинистое и затянутое песком.
В отчетах военно-строительной организации Тодта, которая в Третьем рейхе отвечала за сооружение большинства объектов инфраструктуры, указывается, что мост можно построить за год при нормальном снабжении и использовании труда пленных. Но уже вскоре эта идея стала нереализуемой. Советские войска перешли в наступление под Сталинградом, а потом выбили немецкие части с Таманского полуострова. Именно там летом 1943 года прошла одна из самых массовых воздушных битв, завершившая период воздушного превосходства Люфтваффе. Поэтому строить мост, рискуя попасть под налет авиации СССР, немцы уже не стали.
На складе, оставленном немцами после отступления из Керчи, материала при использовании двух широкополочных двутавровых балок Пейне на пролет было достаточно только для 4 км железнодорожного моста под нагрузки от паровоза с давлением от оси на рельс до 19 тонн. Поэтому еще в Москве Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) было принято согласованное с Государственным комитетом обороны (ГКО) решение об усилении балок нижними шпренгелями из отечественной стали ДС из разбираемого стилобата несостоявшегося Дворца Советов в Москве.
Советское руководство еще до освобождения Керчи, в конце 1943 года, приняло принципиальное решение строить железнодорожный мост.
А 25 января 1944 года ГКО своим постановлением № 5027 поручил НКПС приступить к возведению моста через пролив, установив срок окончания работ 15 июля 1944 года — фактически полугодовой. При этом предполагалось применить брошенные немцами при отступлении заготовки для строительства моста: двутавровые балки высотой 1 м, сваи длиной до 30 м и др.
Строительство возглавил начальник Управления военно-восстановительных работ П. М. Зернов (впоследствии дважды Герой Социалистического Труда, строитель ядерного центра в Сарове), главным инженером назначили И. И. Цюрупу, удостоенного в 1943 г. звания Героя Социалистического Труда за выдающийся вклад в восстановление железных дорог в ходе боевых операций. Проектные работы вела группа Военвостранспроекта под руководством К. С. Силина (впоследствии Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, выдающегося мостовика).
Передовая группа проектировщиков — К. С. Силин, М. С. Руденко (впоследствии лауреат Ленинской премии) и В. Г. Андреев — выехала на косу Чушка, где были развернуты армейские части, и разместилась в блиндажах.
Начали проектирование, выезжали через пролив, на правый плацдарм, проводить уточняющую разведку обнаруженного на складах металла, наличие оставленного материала на нейтральной полосе. Освободив Керчь, советские войска нашли там сотни сварных конструкций, свай и запасы цемента, которые завезли туда хозяйственные немцы. Но этого было недостаточно, и для восполнения недостающего предложили использовать элементы разрушенных днепровских мостов.
Поскольку времени для проектных проработок не было вовсе, проектировщики-мостовики составляли сразу рабочую документацию непосредственно на месте и немедленно выдавали строителям.
Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южная окраина Керчи) и Северный — от косы Чушка к поселку Опасное (севернее Керчи).
Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. На месте был выбран Северный вариант. Этот вариант был, во-первых, кратчайший, а, во-вторых, трасса проходила над участком моря с минимальными глубинами, что облегчало задачи мостостроителей.
close
100%
Переход предусматривался из двух грунтовых дамб со стороны Крыма и Кавказа, между ними — мост по схеме 27,3 × 63 + 2 × 55 + 2 × 27 + 27,3 + 48 и деревянная эстакада длиной 812 м. Всего — 4452 м. В качестве пролетных строений применяли подкрепленные балки Пейне, сваи металлодеревянные.
close
100%
К основным работам приступили в начале апреля 1943 года силами железнодорожных войск, спецформирований, инженерных войск, гражданского населения и в небольшом числе — военнопленных. Общая численность строителей колебалась от четырех тысяч в начале лета до 14 тысяч в начале осени.
Строительные работы велись на широком фронте, для чего на полигоне в с. Капканы близ Керчи монтировали пролетные строения по чертежам инженеров В.
Г. Андреева и А. Г. Прокопович, а рамные надстройки основных опор собирали на полигоне близ пос. Жуковки на Керченском берегу. У стройплощадки постоянно дежурили катера охраны, которые ставили дымовые завесы, когда в небе появлялись немецкие самолеты.
В конце октября 1944 года Комиссия НКПС во главе с профессором Г. К. Евграфовым разрешила открыть движение по мосту с условием достройки до начала 1945 года выносных ледорезов.
Таким образом, первую очередь моста завершили за семь месяцев. Было построено 115 однотипных пролетов длиной 27 м. Чтобы большие суда могли проходить через пролив, возвели также специальное поворотное (на 90 градусов) пролетное строение с суммарной длиной двух пролетов 110 м и опорой посередине.
Вначале предполагалось устроить классический разводной участок с поднимающимися пролетами, но потом из-за риска повреждения его штормом от этой идеи отказались.
Несмотря на зачастую неблагоприятные климатические и метеорологические условия, сопровождавшиеся частыми штормами, суммарно было отсыпано более полумиллиона кубометров грунта, забито более трех с половиной тысяч свай (металлических – 1590, деревянных – 1900), собрано и установлено 111 балочных пролетных строений и 115 металлических ферм и др.
Первая деревянная свая в эстакаду со стороны Кавказа была забита 24 апреля 1944 года, первая металлическая свая — 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. В целом мост в основной своей части был сооружен всего за 150 дней.
На строительстве Керченского моста были задействованы 35 передвижных электростанций, 21 электросварочный агрегат, 23 копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, один плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 230 грузовых автомобилей, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов, большое число самодельных плотов на железных бочках из-под горючего.
Открытие моста было приурочено к 27-й годовщине Великого Октября. 3 ноября 1944 года через Керченский пролив прошел первый поезд. Руководители стройки по традиции находились под мостом, на лодках.
Комиссия, принимавшая работу, отметила в своем заключении, что строители добились доселе невиданных результатов, сооружая по 30 м мостового полотна в день.
Тогда же по мосту прошел первый поезд, за которым последовали и другие эшелоны с материалами для фронта и добровольцами.
Около двух сотен мостостроителей первой очереди моста были удостоены правительственных наград.
В рамках второй очереди строительства с целью защиты мостовых сооружений от штормовых ветров и от случающегося навала льдов из Азовского моря предстояло погрузить дополнительно 860 наклонных свай, уложить еще 70 тысяч кубометров каменной наброски у опор и дамб для их укрепления и защиты от воздействия воды, возвести 117 ледорезов и т. п. В итоге можно было приступить к пропуску поездов по графику с середины декабря 1944 г. Однако указанные цели не были достигнуты: помешали обледенение, частые штормы, ураганы.
И тем не менее, в начале февраля 1945 года. через мост проследовал поезд с частью советской делегации на Ялтинской конференции трех союзных держав.
Мог по нему ехать и Сталин, но этот факт никак не подтвержден, было ли так, никто этого не знает.
Я помню, когда в 1947-1948 годах под Харьковом, где мы жили тогда, пропускали литерные поезда, то в пределах видимости от железной дороги стояли красноармейцы с примкнутым штыком и все стрелки зашивались. И шло сразу несколько таких поездов — абсолютно одинаковых. И в каком ехал Сталин, и ехал ли он вообще, никто никогда не знал. Из-за этого часто останавливалось движение, я опаздывал в школу и оправдывался: поезда не ходили. Мне верили: учителя знали, что так и было.
Погодные условия зимы 1944-45 годов в районе Керчи были из ряда вон выходящими. 26 декабря 1944 года начальник Главмостостроя Н.А. Холин телеграфировал в Главное управление военно-восстановительных работ: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров».
Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Черное море через Керченский пролив.
И всей огромной массой навалились на опоры моста. Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Увы, не хватало ни людей, ни взрывчатки.
Главный инженер строительства И. И. Цюрупа, объективно оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков У-2 (9-12 самолетов с авиабомбами), три артиллерийских дивизиона с запасами снарядов, чтобы разбомбить ледовые поля. Но прислали только батарею из нескольких орудий. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными: бессмысленно бомбить море, каким бы внутренним оно ни было.
18 февраля 1945 года под воздействием надвижек льда из Азовского моря мост стал разрушаться, к следующему дню обрушились 24 опоры, в море упали 26 пролетов. Не помогли артобстрел ледяных торосов и их подрывы, авиация вследствие нелетной погоды оказалась бессильной, как и срочно вызванный ледокол, не сумевший приблизиться к мосту.
Всего к первым числам марта вышли из строя 46 опор, обрушились 53 пролетных строения, 43% свай (1016 из 2357) существенно пострадали. При этом 110-метровое поворотное пролетное строение устояло.
Экстренно созданная по горячим следам событий правительственная комиссия определила в качестве прямой причины разрушения моста
отсутствие действенной защиты его ото льда, а также серьезные ошибки в конструкции и недочеты в организации строительства.
В качестве таковых были названы несоответствие малых пролетов ледовому режиму Керченского пролива; отнесение противоледовых мероприятий на вторую очередь; отсутствие предварительных исчерпывающих изысканий и утвержденного технического проекта и связанные с этим разногласия по вопросу о защите опор обсыпкой их камнем или устройство выносных ледорезов как средство от ледового напора; недостаточное обеспечение стройки техникой, материальными и трудовыми ресурсами. Все это, естественно, было обусловлено сверхсрочным характером строительства и стремлением в наибольшей степени использовать в конструкции и при строительстве заготовленные немцами материалы и технические средства.
И все-таки Керченский железнодорожный мост проработал четыре месяца, по нему пропустили две тысячи эшелонов с горючим и боеприпасами для фронта. Фотографий моста того времени сохранилось очень мало — ведь тогда это был совершенно секретный объект.
Керченский мост: конструкция стоимостью 4 миллиарда долларов убивает жителей Черного моря
Транспортный маршрут через Керченский пролив состоит из двух мостов – железнодорожного и автомобильного. Автодорожная часть моста, соединяющего Керченский и Таманский полуострова, открылась 15 мая 2018 года. Спустя полтора года (25 декабря 2019 года) оккупанты представили пассажирам железнодорожное сообщение. Грузовое железнодорожное сообщение открыто 30 июня 2020 года.
Президент России Владимир Путин поручил построить мост через Керченский пролив практически сразу после оккупации Крыма – 19 марта, 2014. Это решение не принимало во внимание экономическую необходимость или экологический вред. Экспертного анализа этого решения не проводилось.
Российские власти просто решили, что строительство нужно закончить как можно быстрее. Формальным заказчиком проекта выступило Федеральное государственное учреждение «Дирекция федеральных автомобильных дорог «Тамань».
Долгое время ни российские, ни международные компании не решались участвовать в этом проекте. Некоторые компании боялись международных санкций. Другие не были уверены, что этот проект может быть реализован. Стоит отметить, что у этих сомнений есть основания. Оккупационные власти не торопились проводить геологические изыскания. Кроме того, этот район является очень активной сейсмической зоной. Землетрясения здесь могут достигать 8-9 баллов.точки. Кроме того, рядом с существующим мостом находится грязевой вулкан. Он извергается раз в десять лет. Земля в этом районе очень грязная и неустойчивая. А зимой здесь много льда, который разрушил предыдущий советский мост в 1944 году.
Короче говоря, головной застройщик — «Стройгазмонтаж», а субподрядная организация — «Мостотрест».
Обе эти компании связаны со старым другом Путина Аркадием Ротенбергом. Аналитики считают, что из-за высокой скорости строительства и ограниченности ресурсов компании Ротенберга ничего не заработали на этом проекте. Сам же Ротенберг получил звание Героя труда лично от Путина.
По имеющейся в СМИ информации, предварительный бюджет этого проекта составлял 150 млрд руб. Сюда входят 86 миллиардов рублей на подготовительные работы и дополнительные 51 миллиард рублей на строительство дорог, соединяющих мост с остальными коммуникациями. Однако когда проект был готов, цена проекта достигла 227,9 млрд рублей (около 4 млрд долларов).
Все три года, пока строился мост, российская пропаганда распространяла информацию о невероятной скорости строительства и технической уникальности проекта. Пропаганда также утверждала, что стоимость моста была относительно небольшой. Однако, сравнивая Керченский мост с Большим мостом Даньян-Куньшань, самым длинным мостом в мире, построенным Китаем.
Сравним два моста.
Керченский мост :
Длина: 19 км
Период строительства: 02.2016 – 12.2019
Стоимость проекта: ≈ 4 миллиарда долларов.
Стоимость за км. ≈ $ 210 миллионов .
Даньян — Большой мост Куньшань :
Длина: 164,8 км
Период строительства: 04.2008 – 06.2011
Стоимость проекта: ≈ 10 миллиардов долларов.
Стоимость за км. ≈ $ 60 миллионов .
Такого рода огромные расходы имеют, конечно, геополитическое и военное оправдание для России. Это видно не только из масштабов финансирования, но и из логики, по которой строители развивали вспомогательную инфраструктуру. Некоторые эксперты считают, что основные параметры моста были специально разработаны для того, чтобы препятствовать свободному судоходству в Керченском проливе и Азовском море.
Излишне говорить, что блокирование Россией Керченского пролива нарушило международное право на свободу морских путей, закрепленное Конвенцией ООН по морскому праву. Это также нарушает двустороннее соглашение между Украиной и Россией об использовании Азовского моря и Керченского пролива.
Разрушение острова Тузла
При строительстве моста русские практически уничтожили остров Тузла.
Россия создала дамбу со стороны Таманского полуострова, которая фактически соединила остров Тузла с Россией. Между тем, Тузла имела высокую экологическую ценность. По словам специалиста в области биологии, доктора Коломийчука В. Тузла раньше была домом для пяти видов растений, которые в Украине считаются исчезающими. Россия строит плотину длиной 1300 метров со стороны Крыма и еще 5000 метров со стороны Тамани. Этот новый барьер посреди пролива изменил течение воды в проливе. А это, в свою очередь, повлияло на течения и миграцию планктона. К сожалению, дальнейшее изучение этих процессов на расстоянии невозможно.
Остров Тузла на спутниковых снимках 2009 и 2019 гг. (Источник: Google Earth)
В ходе строительства прокуратурой Автономной Республики Крым Украины расследовалось уголовное дело о нарушении экологической безопасности (ст. 236 УК Украины) компаниями, которые осуществляли строительство Керченского моста.
Согласно материалам расследования, изменение химического состава воды, вызванное строительством, приведет к гибели многих видов.
К ним относятся дельфины, находящиеся под угрозой исчезновения в Черноморском регионе. По данным Института водного хозяйства и мелиорации НАН Украины, предполагаемый ущерб окружающей среде Черного и Азовского морей составит не менее 10 млрд грн.
Гидрология Керченского пролива
После завершения строительства моста специалисты отмечают серьезное изменение сезонной динамики уровней воды, температуры и течений. Летом вода нагревается до 30 градусов по Цельсию, а зимой может полностью замерзнуть. Из-за вновь построенных опорных столбов движение льда в проливе усложнилось.
Основываясь на данных, полученных от НАСА в 2017 году, специалисты видят, что движение льдов в проливе началось в начале февраля. Поэтому глыбы льда покрыли всю северную часть пролива в Азовском море. Этот лед не мог перемещаться между колоннами и концентрировался там. Поэтому он превратился в плотину. Такая ледяная плотина может убить рыбу, мигрирующую в проливе. Это также может испортить береговую линию.
Азовское море, как и любое другое мелководье, имеет очень богатую фауну. Любое изменение сезонной динамики погоды может привести к возникновению критических ситуаций.
Кроме того, перед установкой опорных колонн моста строители углубили дно пролива. Это привело к загрязнению воды илом и песком, которые убивают планктон и икру рыб.
Масштабы загрязнения хорошо видны на снимках со спутника.
Построенный мост убивает дельфинов
В Азовском море обитают два вида дельфинов, находящихся под угрозой исчезновения в Украине. Эти виды находятся под защитой Соглашения о сохранении китообразных Черного и Средиземного морей и прилегающих районов Атлантики. Акватория Керченского пролива является одной из 18 территорий, имеющих важное значение для китообразных этого региона.
После того, как мост был построен, ученые заметили увеличение динамики гибели дельфинов. Время от времени туристы видят на берегу трупы дельфинов.
Экологи предполагают, что важнейшим фактором, способствующим гибели дельфинов, является шумовое загрязнение моря из-за близости мест добычи песка, установки опорных столбов и дальнейшей эксплуатации моста.
Наспех построенный для удовлетворения амбиций Кремля мост убивает все на своем пути. Природа уже однажды показала, что такое сооружение не следует строить в том месте. Мост, построенный советскими властями в 1944 году, просуществовал всего три месяца. Сколько простоит путинский мост?
Мост через Керченский пролив: палка о двух концах для Северо-Западного Кавказа
Несмотря на широкое международное осуждение, 16 мая Российская Федерация завершила первый этап строительства десятимильного моста через Керченский пролив, связывающего собственно Россию с на оккупированном Крымском полуострове (ТАСС, 16 мая). Керченский мост будет иметь серьезные экономические, социальные, демографические и геополитические последствия для региона. С одной стороны, это новое автомобильное (и, в конечном итоге, железнодорожное) сообщение будет способствовать преодолению географической изоляции Крыма с момента его аннексии Россией в 2014 году.
Жизнь местных жителей Краснодарского края, расположенного на восточном берегу Керченского пролива, начала меняться с самого начала строительства Керченского моста. Но теперь, когда автомобильная часть моста введена в эксплуатацию, растут определенные опасения по поводу его будущих последствий для всего региона. В частности, Краснодар и Крым имеют ряд общих экономических и геоклиматических характеристик, из-за которых оба региона сильно зависят от сопоставимого туризма. Еще в 2014 году тогдашний губернатор Краснодарского края Александр Ткачов заявил, что Краснодару, как единственному непосредственному соседу крымчан с Россией, необходимо активизироваться и помочь жителям «самого молодого» региона России (Krasnodar-region.
В 2017 году, до завершения строительства Керченского моста, Крым посетило менее 5 миллионов человек, а на Кубань приехало 16 миллионов туристов (360tv.ru, 16 мая). Но благодаря новой физической связи с материковой частью России Крым находится всего в 15 минутах езды на машине от Кубани. Эффект, который это окажет на рост ежегодного туризма на полуострове, весьма предсказуем — с вероятным отрицательным зеркальным эффектом для приезжающих на отдых на Кубань.
В ответ на эти местные опасения российское правительство заявило, что Крым и Кубань в конечном итоге сольются в уникальную и огромную российскую зону отдыха и туризма (РБК, 15 мая). Так, в апреле этого года губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев и глава оккупационных властей Крыма Сергей Аксенов договорились о создании «Золотого кольца Боспорского царства», состоящего из туристических объектов и достопримечательностей по обе стороны Керчи.
Пролив (Crimea.ria.ru, 20 апреля). Большинство убеждено, что подобные инициативы положительно скажутся на экономике Кубани. Тем не менее, некоторые эксперты предупреждают, что в ближайшие годы количество туристов в Крыму может достичь 10 миллионов, а число приезжающих в Краснодар одновременно сократится, что нанесет значительный ущерб последнему региону (Krasnodarmedia.su, 17 мая). Интересно, что де-факто власти оккупированного сепаратистами грузинского региона Абхазии выразили надежду, что туристы, посещающие Крым и близлежащий Сочи, вместо этого приедут в их республику (Sputnik-abkhazia.ru, 26 апреля).
Строительство Керченского моста было дополнено работами по развитию крымской логистической инфраструктуры, а именно продолжением дороги от Керчи до Севастополя (так называемая «таврическая» трасса). Такая модернизация инфраструктуры будет логично необходима и на восточной стороне Керченского пролива. Характерно, что за 12 часов после открытия Керченского моста общее количество автомобилей, проехавших по нему, достигло 14 тысяч.
При таких больших объемах можно предположить, что в летние месяцы (то есть в разгар туристического сезона) краснодарские власти столкнутся с колоссальными локальными пробками. Чтобы этого не допустить, в России планируют добавить несколько удобных развязок, но, скорее всего, они не будут достроены до конца 2019 года.. Эти дороги (автобаны А-290 и А-16) ввиду их стратегической важности перейдут в федеральное управление («Российская газета», 24 февраля). По словам главы Темрюкского района Краснодарского края (на восточной оконечности Керченского моста), местная территория столкнется с беспрецедентной нагрузкой из-за увеличения трафика (Temruk.info). Тем временем Краснодар планирует построить «Западный обход», чтобы логистически обойти административный центр края (Эксперт.ру, 23 мая). Дорога позволит путешественникам напрямую добраться до Крыма или нескольких черноморских портов России — Новороссийска, Сочи, Тамани, Кавказа и Геленджика, минуя центр Краснодара.
В дополнение к вышеупомянутым экономическим и транзитным проблемам, Краснодарский край возьмет на себя часть ответственности за безопасность Керченского моста и связанных с ним местных дорог и инфраструктуры.
Как отметил губернатор Кондратьев, это важнейшая задача для его региона и для Антитеррористической комиссии Краснодарского края (Admkrai.krasnodar.ru, 10 апреля).
Таким образом, открытие Керченского моста поднимает следующие важные вопросы:
Во-первых, с 2014 года международное внимание было полностью сосредоточено на влиянии моста на Крым. При этом мало внимания уделялось другой стороне Керченского пролива. Тем не менее, Краснодарский край и более широкую Кубанскую область Северо-Западного Кавказа столкнутся с огромными изменениями в плане модернизации и расширения местной инфраструктуры.
Во-вторых, после Олимпийских игр 2014 года в Сочи и аншлюса Крыма Кремль предпринимает решительные шаги по усилению своего присутствия в этом стратегическом и уязвимом регионе (см. EDM, 12 февраля, 8, 22, 31 мая).
В-третьих, мост может спровоцировать такие противоречивые демографические процессы, как «кавказизация» Крыма через иммиграцию жителей Северного Кавказа разных национальностей и национальностей.