Поезд против самолета: И победитель … Ну, это зависит
Путешествие|Поезд против самолета: И победитель … Ну, это зависит
https://www.nytimes.com/2019 /09/20/travel/trains-airplanes.html
Реклама
Продолжить чтение основного материала
Экономный путешественник
Анализ шести поездок в Северную Америку оценивает, какой метод быстрее, дешевле и проще.
Credit…D’Ara NazaryanЭлейн Глусак
Из Чикаго есть несколько способов проехать 300 миль до Сент-Луиса. American, Southwest и United Airlines летают прямым рейсом примерно за час 15 минут, а стоимость проезда в оба конца в последнее время составляет от 165 до 350 долларов. Обычно я езжу по кукурузным полям, что занимает около пяти часов и выматывает меня. Но в мою последнюю поездку я взял Amtrak, пятичасовую и 20-минутную поездку за 62 доллара туда и обратно, которая доставила меня в центр города рядом с моим отелем.
По сравнению с полетом я сэкономил как минимум 100 долларов и немножко стресса; поезд не требует досмотра, что позволяет мне прибыть за несколько минут до отправления. Не было обязательных ремней безопасности или предупреждений оставаться на своих местах, а когда бесплатный Wi-Fi не работал, что иногда случается с платным Wi-Fi в воздухе, у меня был доступ в Интернет через тарифный план мобильного телефона. Я мог свободно разминаться и бродить, хотя в основном это означало прогуливаться до машины-бара за добавкой чая.
Зачем менять примерно 75-минутный полет на 320-минутную поездку на поезде? И наоборот, время. Если учесть дорогу до аэропорта (в моем случае — один час), предполагаемое прибытие как минимум за час до взлета, руление на взлетно-посадочной полосе при приземлении, высадку и путь к месту назначения (часто час), полет занимает около 255 минут. Я принял 65-минутную разницу как компромисс производительности и цену душевного спокойствия.
Я не один. В течение 2018 финансового года клиенты Amtrak совершили 31,7 миллиона поездок, что на 10 процентов больше, чем в 2008 году.
Авиакомпании перевозят больше путешественников — американские перевозчики перевезли 777,9миллионов пассажиров на внутренних рейсах в 2018 году, но Amtrak особенно силен в Северо-восточном коридоре между такими хабами, как Нью-Йорк и Вашингтон, округ Колумбия. Amtrak недавно объявила о запуске беспосадочного рейса Acela между двумя городами, который займет около двух часов 35 минут. минут, начиная с 23 сентября.
Некоторые экологические показатели также благоприятствуют поездам. Бюро транспортной статистики обнаружило, что Amtrak использует на 27 процентов меньше топлива, чем внутренние рейсы на пассажиро-милю в 2017 году, самом последнем году, за который доступны данные. Министерство энергетики США обнаружило, что междугородние поезда расходуют почти 57 пассажиро-миль на галлон по сравнению с автомобилями примерно на 40.
Веб-сайт поиска путешественников Hipmunk, который показывает варианты поездов наряду с результатами рейсов, обнаружил, что на 100 самых популярных маршрутах Amtrak, забронированных за последний год, проезд на поезде был дешевле в 80% случаев.
Путешественники, выбравшие поезд, сэкономили в среднем 132 доллара.
В Соединенных Штатах маршруты ограничены, а поезда ходят медленнее, чем самолеты (Amtrak часто лидирует в результатах поиска на Hipmunk, отсортированных по «агонии», с учетом продолжительности поездки и остановок). Но разница в продолжительности поездки, например, примерно в два часа между Лос-Анджелесом и Сан-Диего, безусловно, компенсируется поездками в аэропорты и обратно и подчинением службе безопасности.
Чтобы выяснить это, в середине октября я провел поиск мест эконом-класса в середине октября на рейсах авиакомпаний и Amtrak (кроме поезда Acela, который продает только места бизнес-класса и первого класса). Я предположил, что путешественник отправляется из центра города рядом с железнодорожной станцией и что пунктом назначения также является центр города; они могут различаться в ваших собственных поисках. Я также предположил отсутствие сборов за багаж, которые, если они будут внесены, могут добавить 50 или более долларов к стоимости авиабилета туда и обратно; Amtrak позволяет каждому пассажиру взять на борт две сумки и две личные вещи.
(Я намеренно не рассматривал междугородние автобусные перевозки, которые сочетают в себе подводные камни вождения и ограничение полета, хотя часто это самый дешевый способ добраться).
Для приведенных ниже пар городов я в основном использовал уравнение времени полета плюс три часа, чтобы учесть поездки в центр города и обратно с обоих концов, чтобы получить истинное время в пути по воздуху по сравнению с поездкой.
Переломный момент, кажется, находится всего в 300 милях, что делает большие расстояния более эффективными по воздуху, особенно если ваше время ограничено. Перелет из Нью-Йорка в Торонто, расстояние между которыми составляет около 500 миль по земле, например, занимает около 90 минут, и даже если вы щедро добавите четыре часа на работу, вам все равно лучше лететь, чем 12 часов и 30 часов. минутный поезд.
Учитывая близость бостонского международного аэропорта Логан к центру города и множество быстрых способов добраться до него на общественном транспорте (примерно 20–30 минут от центра города), я скорректировал уравнение на время полета плюс два с половиной часа.
Я нашел рейсы между Логаном и нью-йоркским аэропортом Ла Гуардиа в середине недели за 165 долларов туда и обратно на рейсах American Airlines и Delta Air Lines, время полета около полутора часов. Добавление двух с половиной часов привело к четырем часам истинного времени в пути.
Северо-восточный региональный поезд идет от четырех до пяти часов за 110 долларов, в то время как поездка на поезде Acela занимает 3 часа 50 минут и стоит 214 долларов, оба тарифа туда и обратно. Хипманк обнаружил, что средняя экономия на поезде составляет 110 долларов. Acela была примерно на 50 долларов дороже при примерно том же времени в пути, в то время как Северо-восточный регион совпал по времени в пути и сэкономил 55 долларов. Неудивительно, что Северо-восточный коридор является самым загруженным у Amtrak.
Бостон — Вашингтон, расстояние между которыми составляет около 440 миль, — это совсем другая история. Если вы отведете 30 минут на дорогу до аэропорта, 60 минут на предполетную подготовку, 100 минут в воздухе и 60 минут на обратном пути (условно, Вашингтонский национальный аэропорт находится примерно в 20 минутах езды от центра города на поезде метро), это чуть больше четырех часов.
Acela занимает семь часов; Северо-восточный региональный ближе к восьми часам. Разница в три-четыре часа благоприятствует полету. Может ли цена иметь значение?
Нет. Я нашел билеты на самолет JetBlue туда и обратно по цене 117 долларов между Бостоном, Логаном и Вашингтоном, и билеты на поезд туда и обратно по 376 долларов (Acela) и 267 долларов (Northeast Regional). Полеты были дешевле и быстрее.
Данные Hipmunk показали, что в среднем стоимость перелета из Нью-Йорка в Вашингтон и обратно на самолете составляет 292 доллара. Я нашел более дешевые прямые рейсы от 257 долларов на American и Delta. Полеты занимают около 75 минут, а реальное время в пути составляет четыре часа 15 минут.
Преодолевая около 240 миль, Acela занимает три часа и стоит 183 доллара, в то время как Northeast Regional занимает 3,5 часа и стоит 106 долларов. По времени или деньгам поезд побеждает.
Примерно 140 миль между Сиэтлом и Ванкувером занимает около четырех часов на поезде и один час на самолете.
Я нашел билеты на поезд туда и обратно по 68 долларов и авиабилеты по 205 долларов на Air Canada, сэкономив 137 долларов; Хипманк оценил типичную экономию в 203 доллара.
Для рейсов в Соединенные Штаты или из США Air Canada рекомендует прибывать в аэропорт за два часа до вылета, таким образом, реальное транзитное время полета составляет пять часов.
Соединенные Штаты и Канада недавно подписали соглашение о предварительной очистке, которое позволяет путешественникам проходить таможенный и иммиграционный контроль перед выездом из другой страны. Это уже действует в восьми канадских аэропортах, включая Ванкувер, и Amtrak заявила, что работает с обоими правительствами над установлением аналогичных процедур для железнодорожных маршрутов. При повторном въезде в Соединенные Штаты на поезде из Ванкувера есть 10–15-минутная пограничная остановка для иммиграционного контроля. Тем не менее, поезд выигрывает по времени и деньгам.
Учитывая полезность автомобиля в Южной Калифорнии, многие могут захотеть проехать 120 миль между Лос-Анджелесом и Сан-Диего, хотя резервные пробки могут увеличить время в пути.
Хипманк обнаружил, что средняя цена на поезд туда и обратно составляла 46 долларов, а на перелет — 129 долларов, что позволило сэкономить 83 доллара. Я нашел билеты на Pacific Surfliner за 70 долларов туда и обратно, а на рейсы United — от 139 долларов, сэкономив 69 долларов. Поездка на поезде занимает примерно два часа 45 минут, а добавление времени в пути к часовому полету увеличивает время в пути до четырех часов. Поезд побеждает в обоих измерениях, экономя час и почти 70 долларов.
Около 260 миль отделяют Тампу от Форт-Лодердейла. У Хипманка средний билет на поезд туда и обратно стоит 59 долларов, а на самолет — 173 доллара, что дает экономию 114 долларов. Я обнаружил, что билеты туда и обратно стоят от 150 долларов на Юго-Западе, а стоимость проезда на поезде по маршруту Серебряной Звезды — 68 долларов с разницей в 82 доллара.
Время в пути в одну сторону на поезде составляет 4 часа 40 минут. Полет занимает около 70 минут. Добавление трех часов для наземного транспорта дает четыре часа и 10 минут по воздуху.
Проведя в поезде еще 30 минут, вы сэкономите 82 доллара. Звучит как сделка.
Опыт Китая в области высокоскоростных железных дорог дает уроки для других стран
Долгосрочное планирование и стандартизация проектирования являются одними из ключевых факторов успеха страны
ПЕКИН, 8 июля 2019 г. выделенных высокоскоростных железнодорожных линий (ВСМ) с 2008 года, что намного больше, чем общее количество высокоскоростных линий, действующих в остальном мире. Какой тип планирования, бизнес-модели и подходы к строительству обеспечили такой быстрый рост? В эпоху, когда пассажиропоток многих железных дорог сокращается, какие цены и услуги делают высокоскоростные железные дороги привлекательными для такого большого количества пассажиров и поддерживают финансовую и экономическую жизнеспособность? Новое исследование Всемирного банка призвано ответить на эти и другие вопросы.
«Китай построил самую большую сеть высокоскоростных железных дорог в мире. Последствия выходят далеко за рамки железнодорожного сектора и включают изменение моделей городского развития, рост туризма и содействие региональному экономическому росту.
На сегодняшний день Всемирный банк профинансировал около 2600 км высокоскоростной железной дороги в Китае. Основываясь на анализе и опыте, полученном в результате этой работы и соответствующих китайских исследований, Развитие высокоскоростной железной дороги Китая обобщает основные уроки и практики для других стран, которые могут рассматривать инвестиции в высокоскоростную железную дорогу.
Ключевым фактором, определяющим исследование, является разработка всестороннего долгосрочного плана, обеспечивающего четкую основу для развития системы. Среднесрочный и долгосрочный железнодорожный план Китая рассчитан на 15 лет вперед и дополняется серией пятилетних планов.
В Китае высокоскоростное железнодорожное сообщение конкурирует с автомобильным и воздушным транспортом на расстояниях до 1200 км.
Тарифы конкурентоспособны по сравнению с автобусными и авиационными тарифами и составляют примерно одну четвертую от базовых тарифов в других странах. Это позволило высокоскоростной железной дороге привлечь более 1,7 миллиарда пассажиров в год из всех групп доходов. Странам с меньшим населением необходимо будет тщательно выбирать маршруты и сбалансировать более широкие экономические и социальные выгоды от улучшения связности с соображениями финансовой жизнеспособности.
Ключевым фактором снижения затрат является стандартизация конструкций и процедур. Стоимость строительства сети высокоскоростных железных дорог в Китае, составляющая в среднем от 17 до 21 млн долларов за километр, составляет примерно две трети стоимости в других странах.
В исследовании также рассматриваются экономические преимущества услуг HSR. Норма прибыли китайской сети по состоянию на 2015 год оценивается в 8 процентов, что намного превышает альтернативную стоимость капитала в Китае и большинстве других стран для крупных долгосрочных инвестиций в инфраструктуру.