Сезонные коэффициенты РЖД 2021
Изменения цен на железнодорожные билеты в течение года связаны с сезонными коэффициентами. Такую систему ценообразования использует АО «Федеральная пассажирская компания». В разное время года цены на билеты повышаются или понижаются согласно действующему коэффициенту. Эти таблицы помогут понять, когда путешествовать выгоднее. Зеленым цветом отмечены периоды, когда билеты дешевле всего.
Коэффициенты не применяются для поездов, которые участвуют в программе динамического ценообразования.
Сезонные коэффициенты на 2021 год
Купе и люкс (СВ)
|
Даты поездки |
На сколько процентов дешевле или дороже билет |
|
1 января — 10 января |
+10% |
|
11 января — 19 февраля |
-12% |
|
20-23 февраля |
|
|
24 февраля — 4 марта |
-10% |
|
5-8 марта |
+5% |
|
9 марта — 29 апреля |
-10% |
|
30 апреля — 10 мая |
+10% |
|
11 мая — 10 июня |
0% |
|
11-14 июня |
+10% |
|
15 июня — 31 августа |
+20% |
|
1-12 сентября |
+10% |
|
13-30 сентября |
0% |
|
1 октября — 2 ноября |
-12% |
|
3-7 ноября |
+10% |
|
8 ноября — 17 декабря |
-12% |
|
18-23 декабря |
0% |
|
24-29 декабря |
+10% |
|
30-31 декабря |
+20% |
Плацкартные, общие и сидячие вагоны нескоростных поездов
|
Даты поездки |
На сколько процентов дешевле или дороже билет |
|
1 января |
-5% |
|
2-10 января |
+15% |
|
11 января — 19 февраля |
|
|
20-23 февраля |
-5% |
|
24 февраля — 4 марта |
-15% |
|
5-8 марта |
+5% |
|
9-18 марта |
-15% |
|
19-21 марта |
-5% |
|
22-25 марта |
-12% |
|
26-28 марта |
-5% |
|
29 марта — 8 апреля |
-15% |
|
9-22 апреля |
-12% |
|
23-27 апреля |
-5% |
|
28-29 апреля |
0% |
|
30 апреля — 3 мая |
+15% |
|
4-6 мая |
-10% |
|
7-10 мая |
+10% |
|
11-20 мая |
-10% |
|
21-27 мая |
-5% |
|
28 мая — 10 июня |
+5% |
|
11-17 июня |
+10% |
|
18 июня — 29 августа |
+20% |
|
30 августа — 12 сентября |
+10% |
|
13 сентября — 10 октября |
0% |
|
11-28 октября |
-5% |
|
29 октября — 2 ноября |
0% |
|
3-7 ноября |
+5% |
|
8-21 ноября |
-10% |
|
22 ноября — 21 декабря |
-5% |
|
22-23 декабря |
0% |
|
24-26 декабря |
+15% |
|
27-29 декабря |
+5% |
|
30 декабря |
+20% |
|
31 декабря |
-5% |
Была ли полезна статья: Да Нет
Сезонные коэффициенты РЖД на 2019 год
Стоимость пассажирских билетов на поезда в России зависит от сезона. Любой календарный год содержит периоды, когда интерес к поездкам по железной дороге традиционно небольшой. И наоборот, есть такие периоды, когда люди активно путешествуют по стране, покупая билеты на поезда. Для того, чтобы сбалансировать спрос и предложение, РЖД применяет систему специальных коэффициентов, благодаря которым цена билетов меняется в зависимости от сезона. Сезонные коэффициенты РЖД на 2019 год – как меняется стоимость жд билетов в течение года, в какие периоды путешествовать дешевле всего.О каких особенностях сезонных коэффициентов стоит помнить
Прежде чем мы непосредственно перейдём к таблице сезонных коэффициентов, которыми пользуется РЖД в 2019 году, стоит пояснить некоторые моменты.
Во-первых, сетка коэффициентов отличается для плацкартных вагонов и купе. В целом сезонные коэффициенты в обоих случаях близки, но есть и некоторые отличия.
Во-вторых, ориентироваться на сезонные коэффициенты больше всего имеет смысл в случае с плацкартными и общими вагонами. Дело в том, что подавляющее большинство билетов в купе и СВ компания РЖД продаёт по так называемой системе динамического ценообразования.
Система динамического ценообразования на места в купе и СВ использует гораздо более сложные алгоритмы, чем простое применение сезонных коэффициентов.
Наконец, нужно помнить о том, что коэффициенты применяются только к самому тарифу на проезд. Оплата постельного белья, питания, покупка прессы и других товаров у проводников производится по стандартным расценкам. Эти цены в зависимости от даты никак не меняются.
Сезонные изменения тарифов в плацкартных и общих вагонах в 2019 году
Таблица сезонных коэффициентов стоимости билетов на плацкарт и в общие вагоны в 2019 году делит календарный год на 17 неравных периодов. В этом смысле в текущем году сетка более гибкая – в 2018 году таких периодов было 15. В зависимости от даты, разница в стоимости билета может составлять до 30 процентов.
| Даты | Кол-во дней | Коэффициент индексации |
|---|---|---|
| 01 января – 08 января | 8 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 09 января – 21 февраля | 44 | 0,88 (-12% от базовой цены) |
| 22 февраля – 25 февраля | 4 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 26 февраля – 06 марта | 9 | 0,90 (-10% от базовой цены) |
| 07 марта – 10 марта | 4 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 11 марта – 25 апреля | 46 | 0,88 (-12% от базовой цены) |
| 26 апреля – 05 мая | 10 | 0,95 (-5% от базовой цены) |
| 06 мая – 13 июня | 39 | 1,05 (+5% от базовой цены) |
| 14 июня – 01 сентября | 80 | 1,20 (+20% от базовой цены) |
| 02 сентября – 15 сентября | 14 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 16 сентября – 30 сентября | 15 | 1,00 (базовая цена) |
| 01 октября – 31 октября | 31 | 0,90 (-10% от базовой цены) |
| 01 ноября – 04 ноября | 4 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 05 ноября – 19 декабря | 45 | 0,85 (-15% от базовой цены) |
| 20 декабря – 26 декабря | 7 | 1,00 (базовая цена) |
| 27 декабря – 30 декабря | 4 | 1,15 (+15% от базовой цены) |
| 31 декабря | 1 | 1,00 (базовая цена) |
Самый высокий коэффициент на плацкартные и общие вагоны, таким образом, действует в летний период, с 14 июня по 1 сентября. Летом тариф на 20 процентов выше базовой стоимости жд билетов в РЖД.
Выгоднее всего в 2019 году будет путешествовать с 5 ноября по 15 декабря. В эти полтора месяца билеты на поезда будут стоить на 15% ниже базовой цены.
Обратите внимание – с 20 января 2019 года РЖД вводит невозвратные билеты на пассажирские поезда. Это позволяет делать новый закон, который вступил в силу с нового года. Невозвратные билеты будут стоить на 5-20% дешевле возвратных. Однако на плацкартные вагоны РЖД пока такие тарифы не распространяет.
Сезонные коэффициенты РЖД на места в вагонах купе и СВ в 2019 году
Таблица коэффициентов в зависимости от сезона для вагонов купе и СВ практически повторяет аналогичную таблицу для плацкартных вагонов. Это те же 17 периодов (в 2019 году их было 19, и разница двух таблиц была очень значительной), и лишь в редких случаях коэффициенты для купе и СВ незначительно отличаются от плацкарта.
| Даты | Кол-во дней | Коэффициент индексации |
|---|---|---|
| 01 января – 08 января | 8 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 09 января – 21 февраля | 44 | 0,90 (-10% от базовой цены) |
| 22 февраля – 25 февраля | 4 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 26 февраля – 06 марта | 9 | 0,90 (-10% от базовой цены) |
| 07 марта – 10 марта | 4 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 11 марта – 25 апреля | 46 | 0,90 (-12% от базовой цены) |
| 26 апреля – 05 мая | 10 | 0,95 (-5% от базовой цены) |
| 06 мая – 13 июня | 39 | 1,05 (+5% от базовой цены) |
| 14 июня – 01 сентября | 80 | 1,20 (+20% от базовой цены) |
| 02 сентября – 15 сентября | 14 | 1,05 (+5% от базовой цены) |
| 16 сентября – 30 сентября | 15 | 1,00 (базовая цена) |
| 01 октября – 31 октября | 31 | 0,90 (-10% от базовой цены) |
| 01 ноября – 04 ноября | 4 | 1,10 (+10% от базовой цены) |
| 05 ноября – 19 декабря | 45 | 0,85 (-15% от базовой цены) |
| 20 декабря – 26 декабря | 7 | 1,00 (базовая цена) |
| 27 декабря – 30 декабря | 4 | 1,15 (+15% от базовой цены) |
| 31 декабря | 1 | 1,00 (базовая цена) |
Места в таких вагонах дороже всего также обходятся летом – с 14 июня по 1 сентября.
Самый дешевый период тот же, что и для плацкарта – с 5 ноября по 15 декабря. В это время применяется коэффициент 0,85, то есть, билеты стоят на 15 процентов дешевле базовой стоимости.
Ещё раз напомним, что доля билетов в вагоны купе и СВ, стоимость которых формируется только на основе этих коэффициентов, довольно небольшая. В основном такие билеты продаются по системе динамического ценообразования.
Зато для вагонов купе и СВ будут доступны невозвратные билеты. Подробнее о таких билетах – в нашем материале.
Что такое система динамического ценообразования стоимости билетов РЖД в 2019 году
Как поясняет сама компания РЖД, динамическое ценообразование работает в автоматическом режиме. Искусственный интеллект учитывает сотни различных факторов и меняет цену на билет в соответствии с ними. Общий смысл системы в том, что чем выше спрос на билеты, тем дороже его цена.
При этом система сама понимает, насколько высоким может быть спрос на те или иные билеты даже потенциально.
Например, можно хорошо сэкономить на билетах в купе, если ваш поезд отходит или прибывает в не самое удобное время (глубоко ночью) или в неудобные даты. Цена будет зависеть и от конкретного места в самом вагоне. Если вы согласны потерпеть некоторые мелкие неудобства, то сможете купить дешевый билет на поезд РЖД.
Для того, чтобы проверить, какую цену предлагает система на билет в тот или иной поезд, нужно просто воспользоваться поиском билетов. Стоимость сформируется автоматически.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Понравился материал? Расскажите о нём друзьям!
Узнайте, как сэкономить на ж/д билетах на сайте «Железнодорожные кассы»
Стоимость ж/д-билетов зависит от многих факторов: сезона, «фирменности» поезда, выбранного вагона. Зная специфику ценообразования ОАО «РЖД» и действующие акции, можно сократить расходы на поездку на 10-40%. Мы расскажем об основных тарифах и поделимся секретами, как экономить на ж/д-путешествиях.
Планируйте поездку заранее
Общее правило таково: АО «ФПК» (дочерняя компания «РЖД», осуществляющая пассажирские перевозки) открывает продажу билетов за 90 дней до рейса. Чем раньше выкупить место – тем дешевле оно обойдется. Перевозчик предлагает три действующие программы, позволяющие сэкономить на раннем приобретении ж/д-билетов:
- Динамическое ценообразование.
Стоимость билета неоднородна и формируется в зависимости от направления, сезона, дня недели, существующего спроса . На цену влияет «фирменность» поезда (поездка в фирменном вагоне дороже). Если спрос низкий, то расценки не увеличиваются и сохраняются на уровне первого дня продаж. Если спрос высокий, то в день отправления билет может быть в два раза дороже первоначальной цены. Наиболее востребованы даты, совпадающие с государственными праздниками (Новый год, День победы).
Динамическое ценообразование применяется к билетам всех типов, кроме плацкартных. - Сезонные коэффициенты.
Сезонные коэффициенты удешевляют поездки в непопулярные даты. Для каждого поезда рассчитывается средняя годовая стоимость места, которая затем умножается на коэффициент. Если он составляет 1,2, стоимость поездки в выбранный период будет увеличена на 20% от средней цены. Купить недорогой билет можно на январь, март и апрель, в конце сентября. С начала ноября расценки на поезда дальнего следования начинают дорожать, а летом самыми невыгодными направлениями становятся «южные». Сезонный коэффициент применяется ко всем типам вагонов.
- Тариф «Планируйте заранее!».
В 2018 году акция распространяется на поезда, следующие до Финляндии, Латвии, Эстонии, Литвы, Молдовы, Узбекистана, Таджикистана, Казахстана и Беларуси. При приобретении билета за месяц до даты отправления предоставляется 20% скидка, за 31-20 дней – 15% скидка, а за 10 дней цена билета увеличивается на 5%.
Пользуйтесь специальными тарифами
ОАО «РЖД» регулярно проводит акции, пользуясь которыми можно сэкономить на приобретении ж/д-билета. В настоящее время актуальны следующие:
- Скидка в плацкартном вагоне 40%: распространяется на верхние боковые места и на верхние места в последнем купе вагона.
- Путешествуйте в бархатный сезон со скидкой в 40%: распространяется на плацкартные и купейные билеты в поездах, следующих по южным направлениям с 1 октября по 21 декабря.
- Интернет-скидка: билет на 3% дешевле при покупке через официальный сайт (действует только по некоторым направлениям).
Еженедельно обновляется список поездов и направлений, по которым можно приобрести билеты со скидками. Чтобы не упустить выгодное предложение, стоит регулярно посещать сайт РЖД.
Как сэкономить при покупке билетов на поезд?
Отправляясь в очередную деловую поездку или на отдых, мы часто отдаем предпочтение самолету. Да, это быстрее, удобнее и, зачастую, дешевле, чем на поезде. И все-таки поезд есть, за что любить. А если при этом следовать некоторым простым правилам, то путешествие на поезде может оказаться не только приятным, но и вполне доступным по цене.
Что же нужно делать, чтобы потратить меньше, покупая билет на поезд?
Покупаем билет в нужное время
Стоимость билета на поезд зависит от сезонных тарифов и тарифов «динамического ценообразования», то есть от времени покупки, от сезона, дня недели, от спроса на маршрут, от наличия свободных мест и цен конкурентов.
Зная, когда и как меняются тарифы, можно уменьшить расходы на поездку. Самые дешевые билеты можно купить в осенние месяцы и на 9 мая (стоимость проезда в этот день – на 50% дешевле).
А самые дорогие – в период праздников и отпусков: летом – с 11 июня по 31 августа, зимой – с 25 по 30 декабря. В остальное время цены сохраняются, примерно, на среднем уровне или даже ниже среднего. Для вагонов класса «люкс» стоимость не меняется в течение года.
Как меняются тарифы в этом году, можно посмотреть в таблице:
| Сезонные изменения тарифов в 2020 году в поездах дальнего следования на территории Российской Федерации (купе и СВ) | |
| Период | Стоимость билета |
| 1 января – 8 января | дороже на 10% |
| 9 января – 20 февраля | дешевле на 12% |
| 21 февраля – 24 февраля | дороже на 5% |
| 25 февраля – 5 марта | дешевле на 12% |
| 6 марта – 9 марта | дороже на 10% |
| 10 марта – 19 марта | дешевле на 12% |
| 20 марта – 29 марта | дешевле на 6% |
| 30 марта – 29 апреля | дешевле на 12% |
| 30 апреля – 11 мая | дороже на 10% |
| 12 мая – 10 июня | 0% |
| 11 июня – 31 августа | дороже на 20% |
| 1 сентября – 13 сентября | дороже на 10% |
| 14 сентября – 30 сентября | 0% |
| 1 октября – 17 декабря | дешевле на 12% |
| 18 декабря – 24 декабря | 0% |
| 25 декабря – 30 декабря | дороже на 15% |
| 31 декабря | 0% |
Раньше покупаем – меньше платим
Меньше всего потратит тот, кто купит билет за 90 суток на поезда, следующие по внутренним маршрутам, и за 60 дней на поезда международного сообщения и некоторые внутрироссийские пассажирские поезда (например, Москва – Санкт-Петербург, Саратов, Казань, Воронеж и др.).
При покупке билета заранее, можно сэкономить до 40% от базового тарифа. Правда, скидки в этом случае предоставляются на проезд только в СВ и купе.
Почти все внутренние поезда дальнего следования включены в список маршрутов, на которых цена билетов будет постепенно возрастать по мере приближения к дате отправления.
Возможно, этот простой и понятный принцип ценообразования «чем раньше, тем дешевле» со временем распространится и на тарифы в плацкартные и общие вагоны (сегодня применяется система понижающих и повышающих коэффициентов в зависимости от сезона).
Ищем билеты со скидкой
- Скидка предоставляется в вагоны СВ, люкс, купе, если покупать билет на поезд через интернет
- Если билеты приобретаются туда и обратно
- На скоростных поездах («Сапсан», «Аллегро») действует система дополнительных скидок при предъявлении Универсальной карты ОАО «РЖД». Есть еще некоторые хитрости – покупая билет на «Сапсан» утром в воскресенье, можно потратить на него в два раза меньше, чем если бы вы купили его в пятницу вечером. На «Аллегро» стоимость билета также зависит от даты покупки
- Оформление премиальных билетов участниками программы лояльности для пассажиров на поезда дальнего следования за счет накопления определенной суммы баллов за ранее потраченные на билеты деньги в поездах РЖД (как по России, так и за рубежом). В «РЖД Бонусе» начисляются баллы за любые поездки по схеме: 1 балл равняется 3,34 рубля. Скоростные поезда исключены из этой программы, так как у них действует собственная программа лояльности.
Бесплатные билеты и билеты со скидкой для проезда детей в поезде
Правила перевозки детей в поезде определены Уставом железнодорожного транспорта:
- Один взрослый пассажир может провезти в поезде дальнего следования бесплатно одного ребенка до 5 лет без предоставления отдельного места. На ребенка в этом случае оформляется специальный детский билет «без места» с учетом возраста ребенка на дату поездки. Если ребенку уже в пути исполнится 5 лет, вы все равно можете воспользоваться этой льготой.
- Если один взрослый пассажир едет с двумя детьми в возрасте до 5 лет, то на одного из детей нужно покупать билет с местом, на который действует скидка до 65% от полной стоимости билета (это зависит от категории поезда).
- Дети от 5 до 10 лет могут путешествовать только с предоставлением отдельного места, стоимость которого определяется по детскому тарифу – 65% от стоимости билета.
- С 1 сентября по 31 мая детям от 10 лет на поездки в плацкартных нефирменных поездах предоставляется скидка в 50%. При поездке в фирменном поезде применяется другой расчет: скидка рассчитывается от тарифа на обычный поезд, и разница между тарифами оплачивается полностью.
Несколько важных примечаний:
Не забывайте, отправляясь в дальнюю дорогу, взять с собой оригинал свидетельства о рождении ребенка (до 14 лет). По этому документу приобретаются детские билеты, и по нему же производится посадка ребенка в поезд.
Ребенок до 10 лет не может путешествовать один, только в сопровождении взрослых. И если его сопровождают не родители (правило действует на территории России), для сопровождающих (бабушек, учителей, тренеров) достаточно, чтобы у ребенка было свидетельство о рождении. Дополнительные документы в этом случае не нужны.
Новые правила перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом
Внесены некоторые изменения в условия перевозки багажа в пользу пассажира, который теперь не обязан обращаться в багажное отделение для оформления багажа и пользоваться багажным вагоном. Одновременно с покупкой билета можно оплатить перевозку багажа и при посадке в поезд сдать его в отдельное купе. Это удобнее и быстрее.
Включены в новые правила положения об электронных билетах, о порядке прохождения электронной регистрации, о посадке по посадочному купону, который может быть предъявлен и на электронном носителе, о порядке возврата денег при оплате платежной картой или по безналичному расчету. Это актуально и своевременно, так как, по заявлению РЖД, каждый четвертый билет на поезд продается через интернет, при этом доля электронных билетов на поезд «Сапсан» достигает 70%, на обычные дальние поезда – продается пока 24% билетов.
Читайте также, как сдать электронный билет на поезд.
Больше внимания уделено пригородному сообщению.
Невозвратные билеты на поезд
Вслед за вступлением в силу поправок в Воздушный кодекс РФ по невозвратным тарифам, в июне этого года в Госдуму был внесен законопроект о невозвратных билетах, но только теперь на поезда.
Поправки, внесенные в Устав железнодорожного транспорта, дадут возможность выбирать, что покупать: дорогой билет с правом возврата или более дешевый, возвратить который будет нельзя, кроме как только по уважительной причине (несчастный случай, болезнь с подтверждающими документами).
Чартерные поезда
В России могут появиться железнодорожные чартерные перевозки. О такой перспективе сказал в интервью «Российской газете» Андрей Гаврилов, президент Альянса туристических агентств.
А это организация недорогих пакетных туров на российские курорты, снижение цен на поезд и, как следствие, возможность побывать во многих красивейших уголках нашей страны.
Бронируем билеты на поезд по телефону
В этом году у жителей регионов появилась возможность по телефону резервировать билеты на поезда дальнего следования. Это можно сделать, позвонив в Единый информационно-сервисный центра ОАО «РЖД» по номеру 8-800-775-00-00. Раньше этой услугой могли воспользоваться только жители Москвы и Подмосковья.
Теперь же, назвав оператору свои паспортные данные и маршрут, из любого места можно забронировать билет. А оплатить и получить проездные билеты необходимо в течение суток в любой билетной кассе ООО «Федеральной пассажирской компании» (ФПК).
Железнодорожные новости
Интересная идея по продаже единых билетов «поезд-самолет», которая используется в европейских странах, нашла применение и у нас. Авиакомпания Finnair начала продавать комбинированные билеты для поездок из центра Санкт-Петербурга до центра Хельсинки. По единому билету «поезд-самолет» сначала можно добраться до Хельсинки на поезде «Аллегро», а затем отправиться на самолете авиакомпании Finnair дальше по европейским или азиатским направлениям.
Кстати, добираться в Хельсинки из Санкт-Петербурга на поезде «Аллегро» очень удобно. Скоростной поезд ежедневно совершает по этому маршруту 4 рейса. Время в пути – 3 часа 36 минут, таможенный контроль происходит прямо в поезде по ходу движения.
И еще одна хорошая новость для пассажиров. В этом году можно будет прокатиться по маршруту Москва – Нижний Новгород (а, возможно, и по другим маршрутам тоже) на новом скоростном поезде испанского производства Talgo, которому в России придумали новое название «Стриж».
«Стриж» планируется использовать не только на внутренних маршрутах, но и пустить по маршруту Москва-Берлин. Время в пути за счет большей скорости поезда (до 200 км/час) и за счет сокращения времени пребывания в Бресте (переход с одной колеи на другую будет происходить на ходу) намного уменьшится.
В «Сапсанах» появились вагоны повышенной комфортности «Экономический +» с более широкими расстояниями между рядами, с возможностью подзарядить телефон, ноутбук, с Wi-Fi, с бесплатными снеками и напитками. Но и, естественно, более дорогие по цене.
Приятных вам путешествий, а пока, пока…
|
Наименование груза |
Код ЕТСНГ |
Условия применения коэффициента |
Коэффициенты |
|||
|
вагон грузоотправителя, грузополучателя |
вагон перевозчика |
|||||
|
Бензин |
211 |
на расстояние свыше 500 км (кроме 513 км) |
- |
0,9* |
||
|
на расстояние 301 км |
- |
0,76 |
||||
|
на расстояние 620 км |
- |
0,9 |
||||
|
Газойль |
215031 |
на расстояние свыше 500 км (кроме 513 км) |
- |
0,85 |
||
|
на расстояние 301 км |
- |
0,66 |
||||
|
на расстояние 184 км, 361 км |
0,66 |
|||||
|
Керосин |
212 |
на расстояние 301 км |
- |
0,76 |
||
|
Бензин стабильный газовый |
226021 |
на расстояние 56 км, 184 км, 586 км, 617 км |
0,66 |
|||
|
на расстояние 106 км, 301 км |
- |
0,66 |
||||
|
Дистилляты газового конденсата |
226069 |
на расстояние 184км |
0,75 |
|||
|
Битум и гудрон нефтяные и каменноугольные |
222 |
на расстояние 184 км |
0,8 |
|||
|
на расстояние 361 км, 504 км |
0,75 |
|||||
|
на расстояние 440 км |
- |
0,75 |
||||
|
Топливо дизельное |
214 |
на расстояние свыше 500 км (кроме 513 км) |
- |
0,9* |
||
|
на расстояние 620 км |
- |
0,9 |
||||
|
на расстояние 502 км, 504 км, 650 км, 668 км |
- |
0,8 |
||||
|
на расстояние 301 км |
- |
0,76 |
||||
|
на расстояние 34 км в вагонах колеи 1435 мм |
0,3 |
- |
||||
|
Топливо дизельное, ввезенное трубопроводным транспортом при наличии в накладной отметки «Ввезено трубопроводным транспортом из …» |
214 |
- |
0,81 * — на расстоя-ние до 500 км вкл-но; 0,7 * — на расстоя-ние свыше 500 км |
0,73* — на расстояние до 500 км вкл-но; 0,65* — на расстояние свыше 500 км |
||
|
через белорусско-украинские пограничные переходы |
0,73 |
- |
||||
|
Масла и смазки минеральные (нефтяные) |
213 |
на расстояние свыше 500 км (кроме 513 км) |
- |
0,77 |
||
|
на расстояние 301 км |
- |
0,95 |
||||
|
Мазут нефтяной и каменноугольный |
221 |
на расстояние 56 км, 184 км |
0,85 |
|||
|
на расстояние 301 км |
0,8 |
- |
||||
|
на расстояние 361 км |
0,8 |
|||||
|
Нефть сырая |
201 |
- |
0,8 |
- |
||
|
Газы энергетические (углеводородные сжиженные) |
226 (кроме 226021, 226069, 226106) |
на расстояние свыше 400 км (кроме 428 км, 462 км, 513км) |
0,75* |
|||
|
на расстояние 627 км |
0,45 |
|||||
|
на расстояние 712 км |
0,35 |
|||||
|
Конденсат газовый (конденсат из природного газа) |
226106 |
на расстояние 211 км |
0,8 |
|||
|
Прочая продукция лесной промышленности (кора древесная) |
111 |
- |
0,9 |
- |
||
|
Спички, мебель |
126, 127 |
- |
0,8 |
- |
||
|
Древесина измельченная (щепа) |
103 |
в вагоне колеи 1520 мм, следующем с перегрузкой в вагон колеи 1435 мм организациями Белорусской железной дороги на расстояние свыше 100 км |
0,9 |
|||
|
в контейнере грузоотправи-теля, грузополучателя длиной 20 футов на расстояние 379 км, 531 км |
0,85 |
- |
||||
|
в контейнере грузоотправи-теля, грузополучателя длиной 20 футов в составе контейнерного поезда |
0,6* |
- |
||||
|
в контейнере, не соответствующем требованиям СМГС, правил перевозок грузов, принятом к перевозке на вагоне колеи 1435 мм |
0,57 |
|||||
|
Порожний контейнер грузоотправителя, грузополучателя длиной 20 футов при наличии в графе 3 или 15 накладной СМГС и графе 4 накладной ГУ-29-0 отметки «Контейнер из-под щепы» |
на расстояние 379 км, 531 км |
0,85 |
- |
|||
|
в составе контейнерного поезда |
0,6* |
- |
||||
|
Порожний контейнер, не соответствующий требованиям СМГС, правилам перевозок грузов |
под погрузку древесины измельченной (щепы) на вагонах грузоотправителя, грузополучателя, приписанных к станциям Белорусской железной дороги, а также на вагонах перевозчика при наличии в накладной отметки «Под погрузку щепы» |
0,2 |
||||
|
от Госграницы Республики Беларусь до станций Брузги, Брест, Свислочь на вагонах колеи 1435 мм под погрузку древесины измельченной (щепы), в том числе под перегрузку щепы из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм. при наличии в накладной СМГС отметки «Под перегрузку щепы» |
8,0 долл.США/вагон |
|||||
|
от Госграницы Республики Беларусь до станций Брузги, Свислочь на вагонах колеи 1435 мм под перегрузку угля из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 1435 мм при наличии в накладной СМГС отметки «Под перегрузку угля» |
12,3 долл.США/вагон |
|||||
|
Материалы, изделия тепло- и звукоизоляционные |
261 |
- |
0,86 |
- |
||
|
Песок строительный, смесь песчано-гравийная |
231072, 231123 |
на расстояние 15 км в вагоне-самосвале (думпкаре) принадлежности Белорусской железной дороги |
- |
0,88 |
||
|
Шпалы железобетонные |
254159 |
на расстояние 275 км |
0,92 |
|||
|
Машины, оборудование и их части, кроме машин сельскохозяйственных, машины, изделия и приборы электробытовые |
351, 404 |
кроме негабаритных, длинномерных и погруженных на транспортеры |
0,5 |
- |
||
|
Трубы из черных металлов |
323 |
в контейнере длиной 45 футов, не соответствующем требованиям СМГС, правил перевозок грузов, на расстояние 511 км |
- |
0,24 |
||
|
Катанка стальная, прокат черных металлов |
324031, 324116 |
в контейнере длиной 45 футов, не соответствующем требова-ниям СМГС, правил перевозок грузов, на расстояние 511 км |
- |
0,27 |
||
|
Порожний контейнер длиной 45 футов, не соответствующий требованиям СМГС, правил перевозок грузов, тарифицируемый по тарифным схемам Б1, Т1 |
на расстояние 511 км |
- |
0,21 |
|||
|
Метанол |
721484 |
в вагонах колеи 1435 мм и 1520 мм |
0,82 |
- |
||
|
Карбамид |
433046 |
на расстояние 537 км |
0,82 |
- |
||
|
Нитрил акриловая кислота (акрилонитрил) |
732173 |
на расстояние 586 км |
0,82 |
- |
||
|
Удобрения калийные |
434 |
на расстояние 393 км, 399 км, 409 км |
0,72 |
|||
|
Меласса |
515091 |
- |
0,8 |
- |
||
|
Напитки безалкогольные и воды минеральные |
595 |
на расстояние 169 км, 374 км |
0,8 |
- |
||
|
Скоропортящиеся грузы |
в рефрижераторных вагонах принадлежности Белорусской железной дороги, кроме перевозок на расстояния 428 км, |
- |
0,42 |
|||
|
Утиль-сырье, тара стеклянная |
692, 662 |
- |
0,7 |
- |
||
|
Шины всякие резиновые новые |
452333 |
на расстояние 166 км, 182 км |
- |
0,7 |
||
|
Ткани бязевые, джутовые, кордные |
631127 |
на расстояние 471 км |
0,4 |
- |
||
|
Волокна искусственные и синтетические |
463022 |
на расстояние 568 км |
0,4 |
- |
||
|
Внутристанционные перевозки |
- |
0,5 |
||||
|
Таблица 2 |
||||||
|
Условия применения коэффициента |
Коэффициенты |
|||||
|
Груженый контейнер перевозчика на вагоне перевозчика |
0,9 |
|||||
|
Груженый контейнер грузоотправителя, грузополучателя длиной 40 и 45 футов на вагоне перевозчика |
0,9 |
|||||
|
Порожний контейнер грузоотправителя, грузополучателя длиной 20 футов на вагоне перевозчика |
0,59 |
|||||
|
Порожний контейнер грузоотправителя, грузополучателя длиной 40 и 45 футов на вагоне перевозчика |
0,5 |
|||||
|
Порожний контейнер грузоотправителя, грузополучателя длиной 40 и 45 футов на вагоне грузоотправителя, грузополучателя |
0,87 |
|||||
|
Перевозки, тарифицируемые в соответствии с пунктом 76 инструкции, утвержденной постановлением МАРТ от 22.01.2018 № 8 |
0,4 |
|||||
|
Взрывчатые материалы (далее – ВМ) (ЕТСНГ 693142) в составе воинских эшелонов во внутриреспубликанском сообщении |
0,65 |
|||||
|
Перевозки вагонов перевозчика, используемых в качестве прикрытия вагонов с ВМ, в составе воинских транспортов и указанных в накладной на ВМ, во внутриреспубликанском сообщении |
0,19 |
|||||
|
Перевозки, тарифицируемые в соответствии с пунктом 120 инструкции, утвержденной постановлением МАРТ от 22.01.2018 № 8 |
0,71 |
|||||
|
Вагоны-цистерны для газов сжиженных, следующие после выгрузки, под погрузку газов сжиженных, углеводородов ЕТСНГ 226 (кроме 226021, 226069, 226106), 488, 711, а также в ремонт |
0,9 |
|||||
|
Вагоны-цистерны колеи 1435 мм, 1520 мм, следующие в неочищенном состоянии на условиях ранее перевозимых опасных грузов, перечисленных в пункте 105 инструкции, утвержденной постановлением МАРТ от 22.01.2018 № 8 |
0,7 |
|||||
Причиной авиапроисшествия c SSJ 100 в 2018 году в Якутске стала передача экипажу некорректной информации о состоянии ВПП
9 октября 2020 г., AviaStat.ru – 9 октября 2020 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия, которое произошло в ночь с 9 на 10 октября 2018 года при посадке самолёта SSJ 100 (модель – RRJ-95B) авиакомпании «Якутия» в аэропорту города Якутск.
Из материалов отчёта следует, что перед посадкой службы аэродрома передали экипажу неверную информацию о состоянии обледеневшей взлётно-посадочной полосы (ВПП). Согласно сообщению служб, коэффициент сцепления на полосе составил 0,45, в то время как реальный коэффициент – 0,26 – не соответствовал разрешенным условиям посадки самолёта SSJ 100.
В результате самолёт выкатился за пределы обледеневшей полосы, столкнулся на скорости порядка 39 километров в час с бетонным препятствием и перескочил через него. Высота препятствия составляла 40 сантиметров, в то время как допустимый, с точки зрения безопасности, перепад высот между плитами ВПП составляет всего 2,5 сантиметра.
Бетонное препятствие представляло собой вертикальный стык между рабочей частью полосы и её реконструируемым участком. Соединительный пандус безопасности между ними отсутствовал. Более того, он не был предусмотрен строительной документацией.
Комиссия МАК не выявила отклонений в работе систем торможения самолёта SSJ 100, которые могли привести к выкатыванию самолёта с ВПП.
Максимальное зарегистрированное значение вертикальной перегрузки при столкновении воздушного судна с препятствием составило 4,39 единицы. При столкновении произошло отделение основных опор шасси по предусмотренным в них «слабым звеньям» в узлах навески. Самолёт ещё 60 метров продолжал движение на мотогондолах и фюзеляже, что привело к значительным повреждениям конструкции. Самолёт был признан непригодным к восстановлению.
ПАО «Корпорация «Иркут» предоставила Комиссии МАК все необходимые материалы о разработке, сертификационных испытаниях и эксплуатации самолёта SSJ 100.
В соответствии с нормативными требованиями, в процессе сертификации самолёта были установлены необходимые эксплуатационные ограничения, в пределах которых осуществляется его безопасная эксплуатация. Эти параметры указаны в Летном руководстве, одобренном российскими и европейскими авиационными властями, и являются неотъемлемой частью Сертификата типа.
Комиссия изучила применяемые методы сертификации для демонстрации обеспечения безопасности при аварийной посадке. Режимы, которые с высокой вероятностью приводят к разрушениям конструкций, анализируются с помощью математического моделирования. Данные методы одобрены авиационными властями. Результаты моделирования были детально разобраны Комиссией. В том числе, рассмотрены варианты грубых приземлений самолёта с различными воздействиями разрушающих нагрузок на конструкцию шасси. Сценарии данных режимов определялись во взаимодействии с сертификационными органами.
После изучения всех материалов Комиссия МАК не выявила недостатков в методах и объеме выполненных сертификационных работ.
Причиной авиационного происшествия, согласно заключению Комиссии, «явилась передача экипажу не соответствующей действительности информации о величине коэффициента сцепления». Среди сопутствующих происшествию факторов Комиссия отметила недостатки проекта реконструкции ВПП и организации работ в аэропорту.
Комиссия не выявила у самолёта SSJ 100 конструктивных недостатков, которые препятствуют его дальнейшей эксплуатации.
Разработчик продолжает совместную работу с авиакомпаниями, направленную на безопасную и регулярную эксплуатацию самолётов SSJ 100.
03.02.2020 Трудовой патент – в Выборгском районе С начала февраля иностранные граждане, которым требуется получить или продлить трудовой патент, могут записаться на подготовку документов в подразделении Единого центра документов у станции метро «Озерки». …> |
12.12.2019 Вакцинация против кори Во исполнение положений Постановления №2 от 06.03.2019 Главного государственного санитарного врача Российской Федерации «О проведении подчищающей иммунизации против кори на территории РФ» предлагаем оказание медицинской услуги по проведению профилактической вакцинации от кори. …> |
07.05.2018 Трудовой патент – подготовка документов рядом с домом С 10 мая 2018 года иностранные граждане могут подготовить пакет документов для оформления трудового патента рядом с местом проживания. Услуги по консультированию и подготовке документов для подачи в Отдел по вопросам трудовой миграции УВМ ГУ МВД России по г. Санкт- Петербургу и Ленинградской области будут доступны в обособленных подразделениях Единого центра документов в Московском, Приморском и Выборгском районах. …> |
22.03.2018 Генеральное консульство Республики Узбекистан в Санкт-Петербурге В начале марта в Санкт-Петербурге начало свою работу генеральное консульство Республики Узбекистан, о чем сообщило Министерство иностранных дел республики. Решение о его открытии было принято ещё весной 2017 года, а уже 19 июля президент Шавкат Мирзиёев подписал соответствующее постановление. …> |
17.03.2016 Указание значения ИНН в распоряжении о переводе денежных средств В соответствии с Приказом Министерства финансов РФ от 23.09.2015 года № 148н «О внесении изменений в Приказ Министерства финансов РФ от 12.11.2013 года №107н» с 28 марта 2016 года для плательщиков – физических лиц указание значения идентификационного номер налогоплательщика (ИНН) в распоряжении о …> |
23.12.2015 Потребность в привлечении в Россию иностранных работников в 2016 году 25 декабря 2015 года вступает в силу Постановление Правительства РФ от 12.12.2015 года N 1359 «Об определении потребности в привлечении в Российскую Федерацию иностранных работников, прибывающих в Российскую Федерацию на основании визы, в том числе по приоритетным профессионально-квалификационным гр …> |
Методика расчета преимуществ для пассажиров при поездках по железной дороге
Согласно реальной практике и теоретическим исследованиям, как объективные, так и субъективные показатели имеют решающее влияние на RPCB. Объективные показатели относятся к физическим факторам в течение всего транспортного процесса, например, площадь пассажирского вагона на душу населения, вибрация, шум, перепады давления, температура. Субъективные показатели связаны с субъективными ощущениями пассажиров, такими как комфорт сиденья, внутреннее убранство пассажирского вагона, информационные услуги, услуги общественного питания.
Объективные показатели
Данные объективных показателей получены с помощью измерительных приборов, таких как датчик вибрации, датчик давления воздуха, датчик температуры, шумомер, рулетка, автоматический подсчет пассажиров, чертежи конструкции пассажирского вагона. Были измерены следующие шесть показателей.
- (1)
Площадь на душу населения в пассажирском вагоне
Площадь, приходящаяся на душу населения в пассажирском автобусе, является фактором, который напрямую влияет на комфорт пассажиров во время перевозки по железной дороге, а большая площадь на душу населения, приходящаяся на пассажира, означает высокий комфорт передвижения пассажиров.Конкретные стандарты четко определены в проектных спецификациях для каждого вида транспорта. Например, согласно статистическим данным, площадь на душу населения составляет 0,57 м 2 2 при 100% загрузке кресел в Китае [5, 6]. Кроме того, площадь пассажирских вагонов на душу населения в других странах приведена в таблице 1.
Таблица 1 Пассажирская площадь на душу населения в разных странах (м 2 ) [5, 6]Данные о площади на душу населения в пассажирском вагоне x 1 м были получены путем комбинирования рулетки, автоматизированного подсчета пассажиров и чертежей конструкции пассажирских вагонов для различных типов железнодорожных вагонов.
- (2)
Вибрация
Вибрация присутствует в каждом виде транспорта. Это также важный фактор, влияющий на комфорт пассажиров. Вибрация обычно делится на боковые и вертикальные. Люди более чувствительны к боковой вибрации. В этой статье мы допускаем, что коэффициент поперечной вибрации равен 0,7, а коэффициент вертикальной вибрации равен 0.{2}}} \) — поперечное виброускорение и вертикальное виброускорение; f ч i и f c i в \ (\ text {Hz} \) представляют частоту поперечной вибрации и частоту вертикальной вибрации; F ( F ) ч i ) и F ( F c i ) — члены коррекции частоты вибрации, перечисленные в таблице 2.
Таблица 2 Условия коррекции частоты [6]Мы использовали датчики вибрации для определения ускорения и частоты вибрации в пассажирском вагоне. Датчики вибрации регистрировали данные в течение всего процесса тестирования, и в расчетах используются усредненные значения виброускорения и частоты.
- (3)
Изменения давления
Давление воздуха в пассажирском вагоне поезда будет меняться во время движения поезда, и сильные колебания давления могут вызвать у пассажиров дискомфорт и даже повреждение тела, например разрыв барабанной перепонки.{3} = {{\ Delta p \ times R \ times \ left ({T + 273.15} \ right)} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ Delta p \ times R \ times \ left ({T + 273.15} \ right)} V}} \ right. \ kern-0pt} V} $$
(3)
где x 3 м в \ ({{\ text {Pa}} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ text {Pa}} \ text {s}}} \ right. \ Kern-0pt} \ text {s}} \) — скорость изменения давления воздуха, а Δ p дюйм \ ({{\ text {Pa}} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ text {Pa}} \ text {s}}} \ right .\ kern-0pt} \ text {s}} \) максимальное изменение давления. Кроме того, T, в ° C — это температура в железнодорожном вагоне, V, — объем пассажирского вагона, м. 3 , а R — молярная газовая постоянная. В таблице 3 приведены расчетные значения максимального изменения давления и максимальной скорости изменения давления для некоторых стран.
Таблица 3 Диапазон комфортного давления на железнодорожном транспорте в разных странах (Па / с) [6, 9, 18]Давление и температура измерялись датчиками давления и температурными датчиками.Объем пассажирского вагона был получен по чертежам конструкции вагона.
- (4)
Шум
Высокая скорость обычно вызывает больше шума в пассажирском вагоне. Шумовое загрязнение потенциально может отрицательно сказаться на здоровье пассажиров, например ухудшить слух, головную боль и неврастению. В процессе движения поезда шум и скорость имеют линейную зависимость, т.е.Т.е. при увеличении скорости на 10 км / ч уровень шума соответственно возрастет на 1-2 дБ. У каждого вида транспорта есть свое ограничение максимального уровня шума. Что касается движения поезда, то при скорости движения поезда 80 км / ч уровень шума в пассажирском вагоне следует ограничить на уровне 68 дБ. Международный союз железных дорог (МСЖД) требует, чтобы шум в пассажирском поезде не превышал 65 дБ [5, 6]. Кроме того, средняя скорость движения TGV-A во Франции составляет более 300 км / ч, а уровень шума в пассажирском вагоне составляет 66 дБ.Мы использовали шумомеры, чтобы получить фактический уровень шума в пассажирских вагонах.
- (5)
Температура
В последние годы пассажирские вагоны в основном оснащаются системами кондиционирования воздуха. По отзывам пассажиров, существует большая разница температур между пассажирским вагоном и внешней средой.Плохое кондиционирование и вентиляция являются источником дискомфорта для пассажиров, например, головокружения, чихания, усталости, потери памяти, боли в мышцах и суставах. Стандарт установки температуры IS07730 широко используется в европейских странах, который требует, чтобы диапазон температур теплового комфорта человека составлял 21–24 ° C. Кроме того, стандарт ASHRAE55-92, используемый в США, требует, чтобы диапазон температур теплового комфорта составлял 20–23,6 ° C. Кроме того, заданные температурные границы ощущения кожи человека для горячего и холодного состояния составляют 20–25 ° C.Диапазон комфортной температуры в Китае составляет 17–28 ° C [5–6, 9]. Мы использовали термометры для определения средней температуры в пассажирских вагонах, а данные испытаний были использованы для расчета скорости изменения давления воздуха.
- (6)
Время в пути пассажира
Исследования эргономики [6, 9] показывают, что если время в пути превышает 6 часов, пассажиры будут чувствовать себя некомфортно.Иногда поезд может задерживаться, что тоже может доставлять неудобства пассажирам. Мы получили время в пути по данным центра обслуживания пассажиров поездов 12 306 человек.
Субъективные индикаторы
Существует пять видов субъективных индикаторов, представляющих интерес: состояние здоровья, внутреннее убранство пассажирских вагонов, информационные услуги, комфорт сидений и услуги общественного питания. В пять основных показателей входят 16 субиндексов u j , j = 1, 2,…, 16, как показано в таблице 4.{m, j}}} {N_ {m}}}} \ правильно. \ kern-0pt} {N_ {m}}}} \ right), $$
(4)
где α j м — вес для каждого субиндекса, для вида билетов вида тарифа; N м — количество опрошенных пассажиров, а ч — м , j i — оценка каждого опрошенного пассажира по каждому субиндексу, диапазон ч м , j i — 0–100; если 0 ≤ ч м , j i <60, это означает, что опрошенный пассажир рассматривает данный предмет как источник неудобства; если 60 ≤ ч м , j i ≤ 100, этот предмет рассматривается как удобный источник.{m, j}}} {N_ {m}}}} \ правильно. \ kern-0pt} {N_ {m}}} \). Кроме того, если 0 ≤ x 7 м <60, комплексный субъективный индекс рассматривается как фактор дискомфорта; если 60 ≤ x 7 м ≤ 100, это фактор комфорта для пассажиров.
Весовой коэффициент α j м можно получить с помощью процесса аналитической иерархии (AHP) [32].Здесь мы использовали двухфазный AHP, чтобы построить матрицу суждения, которая может соответствовать требованиям согласованности [33] и [34]. Процедура представлена следующим образом:
- (я)
Построение масштабирующей матрицы оценки субиндекса
На первом этапе после попарного сравнения всех субиндексов с помощью метода трех шкал (со значениями 0, 1 и 2) мы построили матрицу сравнения для расчета индекса ранжирования субиндексов.В этом разделе мы используем i , j для представления субиндексов. H = ( h i , j ) = {0, 1, 2} — это набор оценочной шкалы, в которой h i , j = 0 означает, что субиндекс i менее важен, чем субиндекс j ; h i , j = 1 означает, что субиндекс i так же важен, как субиндекс j ; и h i , j = 2 означает, что субиндекс i более важен, чем субиндекс j .
- (ii)
Построение оценочной матрицы субиндекса
На втором этапе мы построили оценочную матрицу, используя метод дальности. Если a ij — это отношение важности субиндекса i к важности субиндекса j , затем 1/ a ij — это отношение важности j к важности i . {16} {a_ {ij}}, B = \ hbox {max} \ left ({b_ {i}} \ right) — \ hbox { min} \ left ({b_ {i}} \ right) \).{j}} = 1, \ forall m. $$
(7)
Наконец, мы провели проверку согласованности полученных весов. Итоговые результаты о 16 субиндексе вес ϖ n м представлены в таблице 7.
Индийские железные дороги выживают за счет переправки угля, а не пассажиров — Quartz India
Индийские железные дороги, которые обслуживают более 24 миллионов пассажиров каждый день, имеют маловероятного спасителя: уголь.
Крупнейшая сеть железных дорог Азии взимает около 31% дополнительной платы за транспортировку угля на электростанции по сравнению с другими отправлениями, которые она перевозит. Это помогает компенсировать убытки, понесенные при предоставлении более дешевых пассажирских услуг, как показало исследование аналитического центра Brookings India.
Неудивительно, что уголь составляет около 44% доходов индийских железных дорог от грузовых перевозок, говорится в исследовании, опубликованном 17 июля. В 2017-18 годах этот доход составил более 9 471 крор (1,37 миллиарда долларов), что более чем вдвое превышает 4 297 крор индийских железных дорог, полученных от пассажирских перевозок.
«Бизнес-модель Индийских железных дорог основана на недоплате пассажирами и переплате за фрахт», — говорится в исследовании.
Несмотря на высокий пассажиропоток, соотношение сборов за проезд с пассажиров к фрахту в Индии составляет ужасающие 0,24 по сравнению с такими странами, как Япония (1,9), Германия (1,5) и Китай (1,2), говорится в отчете.
Индийская железная дорога протяженностью 115 000 километров является крупнейшей в Азии и второй по величине железнодорожной сетью в мире.
Причина, по которой большая часть доходов компании поступает от грузовых перевозок, заключается в том, что повышение тарифов на проезд пассажиров всегда было политически опасным делом.Учитывая их обширный охват, железные дороги всегда рассматривались как обычный вид транспорта, а избирательная политика затрудняет изменение стоимости билетов.
В 2016 году тогдашний министр железных дорог Суреш Прабху ввел гибкие тарифы на проезд в трех поездах премиум-класса по образцу концепции резкого повышения цен, наблюдаемого в службах такси на основе приложений и в авиационном секторе. Но решение было раскритиковано как антинародное.
Угроза возобновляемых источников энергии
Однако эта бизнес-модель может столкнуться с проблемами, поскольку ожидается, что к 2030 году общая потребность Индии в угле сократится.По данным исследования Brookings India, поскольку тарифы на электроэнергию будут снижаться, эффективность электростанций повышается, и, что наиболее важно, возобновляемые источники энергии в стране растут.
Более совершенные технологии означают, что передача электроэнергии по проводам будет дешевле, чем использование железных дорог в транспортировке угля.
Таким образом, чтобы железные дороги оставались платежеспособными, им необходимо будет еще больше увеличить транспортные расходы, что приведет к дальнейшему росту транспортных расходов на уголь. Это, в свою очередь, сделало бы тепловую электроэнергию еще более неконкурентоспособной в стране.
Уже в 2016-17 финансовом году дополнительная плата за перевозку угля увеличила стоимость электроэнергии в среднем примерно на 10 пайс за киловатт, говорится в отчете. «Для электростанций в отдаленных штатах, которые по своей природе полагаются на железные дороги в отношении угля, это число может быть в три раза выше», — говорится в сообщении.
Если предположить, что пассажирские тарифы вырастут на 4,5%, а железные дороги будут взимать больше за фрахт для возмещения убытков, эти дополнительные сборы увеличатся с 10 пайз за киловатт в 2017 году до примерно 18 пайз за киловатт к 2030 году, по оценкам отчета.
Индийские железные дороги и уголь: неустойчивая взаимозависимость
Скачать полный отчетУголь и железные дороги в Индии сильно взаимосвязаны. В 2017 финансовом году из 574 млн тонн угля (включая импорт), потребленного для производства электроэнергии в сети (Central Electricity Authority, 2017), 341 млн тонн, или 60%, было транспортировано по железным дорогам (Железнодорожное управление, март). 2017). В среднем на железные дороги приходится более 85% затрат на транспортировку угля на тепловые электростанции, поскольку ряд электростанций являются шахтными / вблизи угольных шахт и не используют этот вид транспорта для транспортировки.Уголь составляет 44% доходов IR от грузовых перевозок и имеет еще более высокую долю в прибыли. Бизнес-модель Индийской железной дороги (IR) основана на недоплате пассажирами и переплате грузов.
Доходы от перевозки грузов состоят из комбинации следующих трех компонентов: перевезенных тонн, пройденного расстояния (произведение которого становится тонно-километрами или ткм) и начисленной ценой (рупии / ткм). Среднее расстояние IR, на которое уголь транспортируется (так называемый «свинец») до тепловых электростанций (ТЭС), за последние пять лет снизилось на 30%, что сказывается на доходах.Это произошло в основном из-за разовых усилий по рационализации угольной связи, а также из-за падения коэффициентов нагрузки электростанции (PLF). Напротив, для поддержания общей выручки расходы на фрахт угля IR увеличились более чем в четыре раза по сравнению с темпами оптовой инфляции в период с 2012 по 2017 финансовый год.
Несмотря на более высокий пассажиропоток в общей сети, в Индии самое низкое соотношение стоимости проезда к фрахту — соотношение пассажирских тарифов и фрахта — 0,24, по сравнению с некоторыми другими странами, включая Японию (1.9), Германии (1,5) и Китая (1,2). Этот осознанный политический выбор, направленный на сохранение низких пассажирских тарифов, приводит к тому, что грузовые перевозки переплачивают свою долю.
В Индии самое низкое соотношение стоимости проезда к фрахту (0,24) по сравнению с несколькими другими странами, включая Японию (1,9), Германию (1,5) и Китай (1,2).
Железные дороги сегодня явно завышают цены на фрахт угля примерно на 31%, чтобы компенсировать свои «социальные обязательства» или убытки от инструктажа. В 2017 финансовом году эта «завышенная цена» угля для ТЭС (~ 108 млрд рупий или рупий.10 800 крор) увеличивает стоимость электроэнергии в среднем примерно на 10 пайсов за кВтч из расчета всей электроэнергии, производимой в Индии. Для угля, перевозимого по железной дороге, в среднем это число составляет рупий. 0,21 / кВтч в 2017 финансовом году. Для электростанций в отдаленных штатах, которые изначально полагаются на железные дороги для угля, это число может быть в три раза выше.
Модель восходящего спроса на уголь Brookings India на 2030 финансовый год прогнозирует более медленный рост общей потребности в угле в стране, чем в прошлом, что обусловлено сочетанием снижения темпов роста электроэнергии и повышения эффективности электростанций (особенно появления сверхкритических угольные электростанции) и рост возобновляемой энергии (ВЭ).Эта проблема усугубляется прогнозируемым замедлением роста железнодорожных перевозок угля. В то время как спрос на уголь в абсолютном выражении продолжит расти до 2030 финансового года, темпы его роста замедлятся.
IR может оказаться хуже, поскольку для железных дорог важнее местоположение спроса на уголь. Растущие возобновляемые источники энергии не только вытеснят уголь, но и непропорционально увеличится доля возобновляемых источников энергии в штатах с высокими ресурсами солнечной и ветровой энергии — по совпадению, вдали от угольных шахт. Для удаленных мест распространение технологий высоковольтного постоянного тока (HVDC) означает, что передача энергии по проводам может быть дешевле и эффективнее, чем транспортировка угля по железной дороге.Экономические показатели еще больше искажены из-за перекрестного субсидирования пассажиров углем.
В удаленных районах распространение технологий постоянного тока высокого напряжения (HVDC) означает, что передача энергии по проводам может быть дешевле и эффективнее, чем транспортировка угля по железной дороге.
Планируемая мощность угольных электростанций в основном либо шахтная / вблизи угольных шахт, либо прибрежная, по сравнению с сегодняшним днем, когда мощность относительно распределена по стране. Прибрежные электростанции спроектированы для импортного угля, который, хотя и стоит дорого за тонну, все же дешевле с учетом дополнительных транспортных расходов и сборов.
Прогнозы и моделирование на будущее показывают, что сохранение платежеспособности железных дорог полностью на основе модели перекрестного субсидирования приведет к росту грузовых перевозок, что сделает уголь (и, следовательно, тепловую электроэнергию) неконкурентоспособным.
Если пассажирские тарифы увеличиваются со среднегодовым темпом роста (CAGR) на 4,5% (аналогично историческому 2006-2017 финансовому году) и железные дороги будут продолжать завышать плату за перевозки для пропорционального возмещения потерь пассажиров, в 2030 финансовом году средняя «переплата» за кВтч увеличится до 18 пайсов за кВтч в реальном выражении на основе всей произведенной электроэнергии по сравнению с 10 пайсами за кВтч в 2017 финансовом году.Естественно, стоимость будет намного выше в номинальном выражении, а также выше в удаленных местах.
СКАЧАТЬ БУМАГУ
Индекс производительности европейских железных дорог 2017
Национальные железнодорожные системы Европы продолжают сталкиваться с проблемой поддержания высоких показателей в эпоху жесткой экономии. Несмотря на бюджетные ограничения, несколько стран недавно приняли амбициозные инвестиционные планы для своих систем. В прошлом году Италия обнародовала десятилетнюю программу, подкрепленную запланированными инвестициями в размере 100 миллиардов евро, включая 73 миллиарда евро, предназначенных для улучшения инфраструктуры.В 2014 году Великобритания объявила о пятилетней программе инвестирования в свою систему 38 миллиардов фунтов стерлингов. В 2013 году Бельгия утвердила инвестиционный план на сумму 25 миллиардов евро, который будет реализован в течение 12 лет. Регулирующим и политическим органам, рассматривающим возможность реализации столь же амбициозных программ, необходимо ответить на важный вопрос: как страна должна управлять своей инвестиционной политикой, чтобы с течением времени способствовать высокой производительности железнодорожной системы?
Отчет BCG по индексу эффективности европейских железных дорог (RPI) за 2017 год дает заинтересованным сторонам информацию, которая хочет ответить на этот вопрос.Насколько нам известно, RPI позволяет проводить наиболее полный сравнительный анализ железнодорожных операций в Европе, рассматривая три важнейших компонента производительности железных дорог: интенсивность использования, качество обслуживания и безопасность. Такая полнота позволяет изолировать факторы, определяющие высокую производительность.
Отчет об ИРЦ за 2017 год вытекает из первых двух изданий, опубликованных в 2012 и 2015 годах. За пятилетний период, охватываемый тремя исследованиями ИРЦ, страны в целом оставались на тех же уровнях эффективности.Примечательно, что мы обнаруживаем зарождающуюся тенденцию, когда большие системы испытывают больше трудностей, чем маленькие, в поддержании уровня производительности. Однако это может отражать сложность обслуживания и эксплуатации большой системы, и для подтверждения этого предварительного наблюдения потребуются дополнительные исследования RPI.
Безопасность и качество обслуживания (особенно пунктуальность) являются наиболее важными факторами, лежащими в основе изменений в работе системы. В странах, в которых наблюдается снижение общей производительности, обычно наблюдается снижение их рейтинга безопасности, в то время как в странах с улучшенными характеристиками обычно наблюдается повышение рейтинга качества обслуживания.
Наше исследование 2017 года подтверждает основные выводы первых двух изданий отчета RPI. Мы снова обнаружили, что общая производительность железнодорожной системы обычно коррелирует с уровнем государственных затрат, которые мы определяем как сумму государственных субсидий и инвестиций в систему. Исследование этого года показало, что корреляция со временем усиливается: чем больше страна увеличивает инвестиции в свою железнодорожную систему, тем больше улучшается ее эффективность. Мы также снова обнаружили, что стоимость, полученная за счет государственных затрат, увеличивается или уменьшается вместе с процентной долей государственных субсидий, выделяемых управляющим инфраструктурой.Исследование выявило лишь слабую корреляцию между производительностью и степенью либерализации или выбором модели управления.
Взятые вместе, эти идеи являются предупреждающим сигналом для регулирующих органов и политиков, стремящихся улучшить работу железнодорожной системы. Для стран с незначительным снижением показателей государственных расходов, стабилизированных на текущем уровне, может оказаться недостаточно для поддержания высоких показателей. Требуется несколько лет для того, чтобы снижение производительности стало очевидным, поэтому сейчас самое время принять меры, чтобы обратить вспять зарождающийся спад, чтобы клиенты железных дорог не испытали на себе его влияние.Скорее всего, потребуются значительные инвестиции для получения ощутимых улучшений производительности в краткосрочной перспективе.
Три измерения производительности железнодорожной системы
RPI измеряет производительность железнодорожных систем в трех измерениях как для пассажирских, так и для грузовых перевозок:
- Интенсивность использования. В какой степени железнодорожный транспорт используется пассажирскими и грузовыми компаниями?
- Качество обслуживания. Поезда пунктуальны и быстры, а поездка по железной дороге возможна?
- Безопасность. Соответствует ли железнодорожная система самым высоким стандартам безопасности?
Мы ограничили анализ этими параметрами, чтобы создать индикатор, который является всеобъемлющим, но легким для понимания. Каждое измерение состоит как минимум из двух подразмеров, и всем был присвоен одинаковый вес. (См. Приложение 1.) Мы изменили масштаб данных, чтобы получить оценку от 0 до 10 для каждого под измерения. Затем, чтобы создать индекс, мы объединили рейтинги для каждого измерения и под измерения на основе их веса.
Простота индекса приводит к трем методологическим ошибкам:
- Показатели пассажиров перевешивают по сравнению с показателями грузовых перевозок, поскольку надежная информация о качестве услуг для грузовых операторов, особенно с точки зрения цены и пунктуальности, недоступна.Следовательно, RPI для конкретной страны может не обязательно отражать высокое качество предоставляемых в стране грузовых услуг.
- Крупные страны пользуются преимуществом по сравнению с небольшими странами, поскольку при оценке качества услуг учитывается доля пассажиров, путешествующих по высокоскоростным железным дорогам. Это важно, потому что высокоскоростное путешествие более распространено в странах с железнодорожными сетями, которые покрывают большие расстояния.
- Страны с низкой покупательной способностью имеют преимущество перед странами с более высокой покупательной способностью, поскольку мы не корректируем средние тарифы на основе паритета покупательной способности (ППС).Тем не менее корректировка ППС окажет лишь небольшое влияние на рейтинг стран, поскольку в основном усилит различия между уровнями.
Одно предостережение: основным источником данных, используемых в ИРЦ этого года, является база данных Международного союза железных дорог (МСЖД) за 2014 год. Однако некоторые страны не предоставляют всю информацию, которую запрашивает МСЖД. Таким образом, мы не смогли включить эти страны в каждый анализ. Кроме того, из-за отсутствия данных Эстония и Греция были полностью исключены из RPI.
Три уровня национальных железных дорог
В результате анализа были выделены три группы национальных железных дорог:
- Первый уровень (RPI не менее 6 из 10). Швейцария, Дания, Финляндия, Германия, Австрия, Швеция и Франция.
- Второй уровень (RPI от 4 0,5 до 6). Великобритания, Нидерланды, Люксембург, Испания, Чехия, Норвегия, Бельгия и Италия.
- Уровень три (RPI ниже 4. 5). Литва, Словения, Ирландия, Венгрия, Латвия, Словакия, Польша, Португалия, Румыния и Болгария.
В Таблице 2 показаны показатели каждой страны в целом и по каждому из трех параметров, взвешенные в соответствии с методологией. Например, рейтинг Швейцарии на уровне 9,2 для интенсивности использования отображается как 3,1 на выставке, потому что каждый параметр вносит одну треть в общую оценку. На выставке также для сравнения показан рейтинг каждой страны в 2012 и 2015 годах.
Результаты ИРЦ на 2017 год в целом согласуются с результатами исследований 2015 и 2012 годов. Дания, Финляндия, Франция, Германия, Швеция и Швейцария остаются на первом уровне; Дания и Финляндия демонстрируют общее улучшение показателей, в то время как Швеция и Франция немного потеряли позиции.
Австрия возвращается на первый уровень благодаря повышению пунктуальности и интенсивности использования. Состав второго уровня также остается стабильным; Люксембург и Норвегия поднялись в рейтинге, а Чехия и Италия упали.
В приведенном ниже описании характеристик отдельных железнодорожных систем по каждому параметру «отлично» означает взвешенную оценку 2,7 или выше, «очень хорошо» означает оценку от 2,0 до 2,6, «хорошо» означает оценку от 1,3 до 1.9, а «плохо» означает оценку ниже 1.3.
Первый уровень. Железные дороги первого уровня работают хорошо, по крайней мере, в двух измерениях, хотя результаты не были одинаковыми.
- Швейцария. Имея в целом рейтинг 7,2, Швейцария демонстрирует отличную интенсивность использования, в основном за счет пассажиропотока. Он также имеет хорошую оценку качества обслуживания и очень хорошую оценку безопасности.
- Дания. На уровне 6,8 Дания имеет отличный рейтинг по безопасности, очень хороший рейтинг по интенсивности использования и хороший рейтинг по качеству обслуживания.
- Финляндия. Общий рейтинг страны — 6,6. Финляндия имеет очень хороший рейтинг по интенсивности использования, в частности, за счет грузовых перевозок, а также по качеству и безопасности.
- Германия. Имея общую оценку 6,1, Германия имеет очень хороший рейтинг по интенсивности использования как пассажирами, так и грузовыми перевозчиками. Имеет хорошие оценки за качество обслуживания и безопасность.
- Австрия. Общий рейтинг страны — 6,1. Превосходный рейтинг Австрии по интенсивности использования как пассажирскими, так и грузовыми перевозками занимает второе место в рейтинге.Тем не менее, его рейтинг безопасности — один из самых низких за пределами третьего уровня. Он также имеет хорошую оценку качества обслуживания.
- Швеция. На уровне 6.0 Швеция имеет отличный рейтинг по интенсивности использования как пассажирами, так и грузовыми автомобилями и очень хороший рейтинг по безопасности. Однако у него низкий рейтинг качества обслуживания, в основном из-за более низкой пунктуальности, чем в других странах первого уровня.
- Франция. Общий рейтинг Франции 6,0 обусловлен очень хорошими оценками интенсивности использования пассажиров, качества обслуживания и безопасности.
Второй уровень. Страны второго уровня имеют в целом высокопроизводительные железнодорожные системы. Однако схожесть их рейтингов RPI скрывает широкий диапазон результатов по трем параметрам. Системы с наивысшим рейтингом имеют высокие оценки безопасности, но низкие оценки качества и интенсивности использования:
- Великобритания. На уровне 5,4 Великобритания имеет отличный рейтинг безопасности. Однако его оценка интенсивности использования только хорошая из-за низкого уровня загрузки грузов, а качество обслуживания оставляет желать лучшего из-за высоких тарифов и относительно низкой пунктуальности региональных поездов.
- Нидерланды. Нидерланды имеют очень хороший рейтинг безопасности при общем рейтинге 5,3. Однако, как и в Великобритании, низкий уровень использования грузовых перевозок приводит к оценке интенсивности использования только на хорошем. У страны также плохая оценка качества обслуживания.
- Люксембург. Благодаря отличному рейтингу безопасности общая оценка страны составляет 5,2. Однако оценка качества обслуживания у Люксембурга низкая из-за высоких тарифов, а интенсивность его использования оценивается только как хорошая из-за низкого уровня загрузки грузов.
Из железных дорог в странах второго уровня две имеют хорошие или очень хорошие оценки качества обслуживания и безопасности, но низкие оценки интенсивности использования (особенно для грузовых перевозок):
- Испания. Страна имеет общий рейтинг 5.0. Высокоскоростное обслуживание в Испании помогло ему получить очень хорошую оценку качества обслуживания и высокую оценку безопасности. Но интенсивность использования страны низкая, особенно для грузовых перевозок.
- Италия. С общим рейтингом 4,5 у Италии хорошие оценки по всем трем параметрам. Тем не менее, его рейтинг интенсивности использования довольно низкий из-за низкого уровня загрузки грузов.
Среди других стран второго уровня хорошие рейтинги по всем параметрам имеют Норвегия с общим рейтингом 4,9 и Бельгия с 4,6. Чешская Республика с рейтингом 5,0 имеет очень хорошую оценку интенсивности использования, обусловленную загрузкой грузов, и хорошие оценки качества и безопасности.
Третий уровень. Железнодорожные системы почти во всех странах третьего уровня имеют низкие рейтинги безопасности.Исключение составляет Ирландия: ее рейтинг безопасности — один из самых высоких в индексе. Общий рейтинг Ирландии, 3,9, понижен из-за очень низких оценок интенсивности использования и качества обслуживания.
Словения, Венгрия и Словакия получили очень хорошие оценки по интенсивности использования, тогда как Литва, Латвия и Польша почти не отстают с оценками «хорошо». Португалия, Румыния и Болгария, помимо Ирландии, имеют низкие оценки интенсивности использования.
Начальная тенденция в производительности железных дорог
Чтобы определить, как меняются показатели железнодорожных систем, мы сравнили рейтинги RPI за 2017 и 2012 годы.(См. Приложение 3.) Хотя мы обнаружили, что оценки в целом согласуются между двумя исследованиями, мы определили, что может быть началом тенденции к снижению производительности.
Крупные железнодорожные системы демонстрируют признаки небольшого снижения производительности. Страны с самыми крупными системами (более 15 000 километров путей) — Франция, Германия, Италия, Великобритания и Испания — испытали небольшое снижение рейтингов RPI. Напротив, в странах с самыми маленькими системами (менее 6000 километров) — Дании, Финляндии, Норвегии, Швейцарии, Нидерландах и Люксембурге — рейтинги ИРЦ увеличились. Недостаток больших систем, возможно, можно объяснить сложностью их обслуживания и эксплуатации. Большая система включает подсистемы, которые могут значительно различаться по таким характеристикам, как плотность трафика и возраст технологии.Эта неоднородность, по-видимому, способствует большей сложности операций, что усложняет принятие решений о том, как распределять финансовые и человеческие ресурсы. В результате масштабные эффекты может быть труднее уловить в более крупных системах.
Наибольшее влияние оказывают изменения в безопасности и качестве. Безопасность и качество обслуживания (особенно пунктуальность) оказываются наиболее важными факторами, лежащими в основе изменений в работе системы. Мы наблюдали лишь небольшие изменения в интенсивности использования из года в год, и они мало влияли на общую производительность.
Снижение безопасности обычно является фактором, ответственным за общее снижение производительности. В Германии, Франции, Испании, Бельгии и Италии рейтинг RPI несколько снизился, обычно из-за относительной неэффективности их систем с точки зрения безопасности. На европейском уровне безопасность улучшилась с 2010 по 2014 год (период, охватываемый исследованиями RPI). 1 Заметки: 1 В ИРЦ 2012 года использовались данные за 2010 год, в ИРЦ за 2015 год использовались данные за 2012 год, а в ИРЦ за 2017 год использовались данные за 2014 год.
ДТП снизилось на 7%, а количество смертей — на 19%. Однако в большинстве стран с общим снижением показателей количество несчастных случаев увеличилось: Германия (12%), Франция (14%), Испания (13%), Бельгия (18%) и Италия (9%).
Страны с улучшающейся производительностью обычно испытывают повышение качества обслуживания. Возвращение Австрии к первому уровню в ИРЦ за 2017 год является результатом ее относительной чрезмерной пунктуальности (более 95% как для региональных, так и для междугородных услуг).Повышенная пунктуальность также способствует относительно повышению оценок качества обслуживания в Финляндии, Нидерландах, Норвегии и Швейцарии.
Важно отметить, что очевидная взаимосвязь между размером системы и производительностью является предварительным наблюдением. Мы продолжим изучать эту взаимосвязь в будущих исследованиях RPI.
Более высокие государственные расходы коррелируют с улучшением производительности
Благодаря преимуществам данных, охватывающих более длительный период времени, мы смогли подтвердить результаты первых двух исследований RPI, в частности, корреляцию между государственными затратами и уровнями эффективности.Дополнительные данные также позволили нам сравнить динамику государственных расходов в странах с динамикой их железнодорожных показателей.
Как и в предыдущих исследованиях RPI, мы сравнили общий рейтинг RPI каждой страны с ее государственными затратами (опять же, суммой государственных субсидий и инвестиций в систему). Государственные субсидии представляют собой периодические правительственные взносы, которые поддерживают пассажирские и грузовые операции, а также техническое обслуживание инфраструктуры (за исключением инвестиционных субсидий). Государственные инвестиции — это единовременные вложения государства и компаний в проекты строительства инфраструктуры.
Поскольку государственные инвестиции являются расходами, основанными на проектах, мы использовали среднегодовые инвестиции за шестилетний период с 2009 по 2014 год. Для более полного отражения суммы государственных инвестиций мы скорректировали среднегодовые инвестиции, включив в него стоимость обслуживание долга и размер будущих инвестиций (эти корректировки не были внесены в исследование RPI 2012 года). Затем мы преобразовали государственные расходы в цифры на душу населения для каждой страны — тысячи евро на душу населения — и нормализовали цифры по шкале от 0 до 10.
В целом, как и в 2012 и 2015 годах, исследование этого года показывает корреляцию между государственными затратами и уровнем эффективности конкретной железнодорожной системы, измеряемым с помощью RPI. (См. Приложение 4.) Кроме того, он показывает различия в стоимости, которую страны получают в обмен на свои общественные издержки. Дания, Финляндия, Франция, Германия, Нидерланды, Швеция и Швейцария обладают относительно высокой стоимостью своих денег. Эти страны превосходят по среднему соотношению производительности и стоимости для всех стран.Напротив, Люксембург, Бельгия, Латвия, Словакия, Португалия, Румыния и Болгария получают относительно низкое соотношение цены и качества.
Мы снова обнаружили, что модель финансирования помогает объяснить, почему некоторые страны извлекают больше пользы из своих государственных затрат.Исследование 2017 года согласуется с нашим исследованием 2015 года о взаимосвязи между эффективностью государственных затрат и долей субсидий, выделяемых управляющим инфраструктурой. Прозрачная структура субсидий, при которой государственные субсидии предоставляются непосредственно управляющему инфраструктурой, а не распределяются между несколькими железнодорожными компаниями, коррелирует с более эффективной железнодорожной системой.
Воспользовавшись доступностью исторических данных, мы сравнили эволюцию государственных расходов с 2005 по 2014 год (самый широкий доступный набор данных) с эволюцией трех рейтингов RPI.(См. Таблицу 5.) Чтобы определить динамику государственных затрат с 2005 по 2014 год, мы разделили средние государственные расходы (выраженные в евро на душу населения) с 2011 по 2014 годы (включая поправку на будущие планируемые инвестиции) на средние государственные расходы от 2005–2008 гг.
Мы исключили страны третьего уровня из анализа, потому что их профили государственного финансирования (которые делают упор на инвестиции, чтобы догнать страны первого и второго уровня) и эффективность управления слишком отличаются от таковых в странах первого и второго уровня, чтобы их можно было сопоставить. .Мы также исключили Данию, потому что эта страна не была включена в отчет за 2012 год, и двухлетняя динамика показателей деятельности недостаточна для понимания эффективности государственных затрат.
Анализ не только подтвердил корреляцию между государственными затратами и производительностью, но также обнаружил, что она применяется во времени. Страны, которые недавно увеличили свои государственные расходы, были вознаграждены высочайшими улучшениями производительности (особенно это касается Финляндии). В тот же период стагнация уровней государственных расходов во Франции и Великобритании и снижение уровней в Италии и Швеции совпали с зарождающейся тенденцией к снижению показателей.
Регулирующие органы и лица, определяющие политику в странах, где наблюдается зарождающаяся тенденция к снижению эффективности, должны рассмотреть возможность пересмотра запланированных инвестиций в свои системы и решить, следует ли увеличивать бюджеты. В краткосрочной перспективе этим странам может потребоваться чрезмерное инвестирование в свои системы, чтобы начать длительный процесс обращения вспять тенденции к снижению производительности. Наши результаты показывают, что инвестиции в повышение безопасности и качества обслуживания должны быть первоочередной задачей. Если страны, в которых наблюдается начало тенденции к снижению, сохранят государственные расходы на текущем уровне, они, возможно, не смогут поддерживать текущие высокие показатели своей железнодорожной системы.
Благодарности
Этот отчет и лежащее в его основе исследование European Railway Performance Index за 2017 год были бы невозможны без поддержки практики BCG в области потребительских товаров и практики в области промышленных товаров. Авторы особенно хотели бы поблагодарить Ульрика Сандерса, Николя Бутина, Пьера де Лиля, Александра Прено и Шарлотту Салье за их вклад в подготовку и оценку исследования. Авторы также хотели бы поблагодарить Дэвида Кляйна за его помощь в написании, а также других членов редакционной и производственной группы, в том числе Кэтрин Эндрюс, Гэри Каллахана, Ким Фридман, Эбби Гарланд и Сару Штрассенрайтер.
PTC | Система регулирования тарифов
Система регулирования тарифов
Чтобы компания PTC проводила ежегодный пересмотр тарифов, формула тарифов должна быть гибкой и реагировать на изменения отраслевых затрат по мере того, как наш ландшафт общественного транспорта претерпевает изменения. Руководствуясь этим духом, PTC будет вводить коэффициент пропускной способности сети (NCF) в формулу тарифа, чтобы лучше отразить изменение затрат из-за изменений пропускной способности сети общественного транспорта (например, увеличение количества автобусов и поездов на большие расстояния) и использования пригородных поездов ( е.грамм. больше пассажиров, совершающих больше поездок на автобусах или поездах). PTC также обновит веса для индексов цен и коэффициента извлечения производительности (PEF) в существующей формуле, чтобы отразить последнюю структуру затрат отрасли.
Пересмотренная формула тарифа, которая будет применяться с 2018 по 2022 год, выглядит следующим образом:
| Максимальная корректировка тарифа = 0,5 cCPI + 0,4 WI + 0,1EI — 0,1% + NCF |
Коэффициент пропускной способности сети (NCF)
В период с 2012 по 2016 год годовые операционные расходы увеличились более чем на 900 миллионов долларов.Годовая выручка от оплаты проезда увеличилась примерно на 230 миллионов долларов за тот же период, в основном за счет роста пассажиропотока. Однако это покрыло лишь около 25% увеличения годовых эксплуатационных расходов. Фактически, тарифы были снижены в течение последних трех лет подряд, в основном из-за низких цен на энергоносители. Чтобы покрыть дефицит текущих расходов, правительство вмешалось и предоставило значительные субсидии. Однако увеличивающийся разрыв между стоимостью и тарифами неприемлем для любой сети общественного транспорта.
Чтобы решить эту проблему, PTC ввела NCF в формулу тарифа, чтобы лучше отразить изменение затрат из-за изменений пропускной способности общественного транспорта и использования пригородных поездов.NCF позволит формуле тарифов лучше отслеживать рост затрат, понесенных операторами для предоставления дополнительных услуг, если это необходимо для удовлетворения спроса.
Обзор формулы тарифа
Пересмотренная формула тарифа будет применяться после упражнения по пересмотру тарифов 2018 года.
Возврат средств по железной дороге Лонг-Айленда
Необходимо вернуть оригинальные билеты
Необходимо предоставить действительный оригинал неиспользованного или частично использованного билета (не ксерокопия).Утерянные, украденные или поврежденные билеты возврату не подлежат. Мы вычтем все неоплаченные счета за проезд, которые вы должны нам, из вашего возмещения.
Все запросы на возврат средств обрабатываются через нашу кассу по возврату билетов, но билеты можно сдать в кассах с персоналом, где клиентов попросят заполнить форму. Возврат за билеты, отправленные по почте, будет рассчитываться с использованием почтового штемпеля в качестве даты сдачи, а с клиентов будет взиматься плата за дату почтового штемпеля. Только почтовые марки, поставленные Почтовой службой США (USPS), будут использоваться для определения даты возврата.
Чеки на возвратбудут отправлены клиентам по почте в течение 30 дней после получения запроса отделом возврата билетов. При продаже по кредитной карте возмещение будет осуществляться в виде кредита на счета кредитной карты клиента, когда это возможно. Для клиентов, использующих карту льгот до уплаты налогов, см. Важные рекомендации в разделе «Программа льгот для пассажиров».
Возврат билетов за месяц и неделю
Если билеты на замену подаются на возврат, скидка аннулируется, и мы должны вычесть правильную комбинацию тарифов в одну сторону и / или недельных тарифов за период, в течение которого билет находился в распоряжении клиента.
Месячные и недельные билеты, которые не использовались, следует сдавать немедленно; Возврат будет рассчитываться одинаково для билетов с перфорацией и без перфорации. Месячные и еженедельные билеты, сданные на возврат до 9:30 в кассе абонентской станции, не взимаются за день сдачи.
Пример возврата : Клиент сдает месячный билет, действительный от Пенсильванского вокзала до Вавилона, в кассе станции Вавилон до 9:30 утра во вторник 8-го числа (в месяце, который начался со вторника).
Самые дешевые билеты, которые можно было использовать, всего 197,75 долларов
Еженедельный билет на вторник-пятницу, дни 1-4 (116,25 доллара США)
Непиковый, туда и обратно на субботу-воскресенье, дни 5 и 6 (48 долларов США)
Пик туда и обратно на понедельник, день 7 (33,50 $)
Анализ связи между использованием общественного транспорта и воздушным транспортом: мобильность и распространение в лондонском метро | Здоровье окружающей среды
В предыдущей работе [2] изучалось количество новых инфекций, возникающих, когда инфекционные люди (вместе с восприимчивыми) перемещаются по коридору.Вместо того, чтобы полностью модифицировать структуру компартментной модели, внимание было сосредоточено на скорости передачи, которая обычно считается постоянно равной λ = c β в традиционном подходе, где β — скорость контакта, а c представляет собой долю контактов, которые в конечном итоге заразились. {s} (\ rho; A; B)} {\ langle v (\ rho) \ rangle} \).{2} $$
(2)
, где π R 2 — это область, которая окружает инфицированного человека, в соответствии с радиусом R метра, который представляет собой максимальное расстояние, на которое могут переноситься большие капли. Следовательно, чтобы рассчитать количество инфекций, вызванных человеком, идущим по коридору, нам необходимо рассчитать среднюю плотность всего коридора.
Рассматривая путь, по которому люди идут внутри станции, мы можем визуализировать его как коридор от входа на станцию до платформы поезда (и наоборот).Если мы сможем оценить среднюю плотность внутри этой станции в любое время дня, мы сможем вывести локальную плотность и, следовательно, скорость передачи, таким образом получив количество новых инфекций, происходящих на этой станции в течение дня. Мы знаем, что средняя скорость людей, движущихся на станции, составляет v = D / T , где D — это расстояние, пройденное человеком от входа в поезд (или от поезда до выхода). {2}} $$
(3)
Это означает, что для решения эпидемиологической проблемы количества новых инфекций, возникающих на станциях сети, нам необходимо сначала решить модель динамики пешеходов, позволяющую нам определять время, которое люди тратят на прогулку внутри станции в разное время суток.
В первую неделю ноября 2009 года TfL собрала данные с карт Oyster (электронный билет, используемый в общественном транспорте в Большом Лондоне) и сделала около 10% из них доступными для общественности. Когда люди пользуются метро, они нажимают свою карту Oyster один раз на входе и еще раз на выходе. Эти поездки были отобраны случайным образом, и для каждого въезда и выезда указываются отметки времени и идентификатор карты Oyster. TfL также предоставляет 100% выборку из общего среднего числа входов и выходов со всех станций каждые пятнадцать минут.Используя эти наборы данных, мы разрабатываем метод определения времени, затрачиваемого пассажирами на то, чтобы пройти через свои станции отправления и прибытия. {B} _ {ex} \).{B} _ {ex} $$
(4)
Наша цель — найти оценку средней плотности на станции ϱ = N / L w (где L и w представляют соответственно длину и ширину пройденного пути). Поскольку это число явно непостоянно в течение дня (от открытия станции до ее закрытия), поскольку количество людей, использующих станцию N , меняется в течение дня, мы изучаем среднюю плотность за интервал времени в 15 минут и повторяем обрабатывать в течение дня.Для этого мы смотрим на данные о поездках за этот конкретный временной интервал.
Карта Oyster предоставляет только данные, достаточные для вывода Δ T A -> B , в то время как остальные члены уравнения. (4) неизвестны. Для решения этой проблемы мы используем данные, собранные системой отслеживания поездов (разработанной в CASA [21]), которая сообщает точное положение каждого поезда сети каждые 3 минуты. {A} _ {P} + \ Delta t_ {A-> B} \ right) \).Все еще аналитически неразрешимое уравнение теперь можно решить вычислительным методом с использованием метода наименьших квадратов для расчета времени ходьбы по каждой из двух станций.
В качестве примера мы приводим здесь решения, полученные при изучении центральной линии (49 станций и 74 км протяженности). По практическим соображениям мы показываем здесь кривые только для нескольких задействованных станций (рис. 1) и приводим в таблице 1 коэффициенты корреляции для других станций центральной линии.
Фиг.1Коэффициенты корреляции для четырех станций на центральной линии. Мы проанализировали все поездки по Центральной линии, прибывающие и отправляющиеся на данной станции (Ливерпуль-стрит, n = 14723; Notting Hill Gate, n = 5058; Мраморная арка, n = 4102; Стратфорд, n = 8426). Результаты показывают пиковую конфигурацию, подчеркивающую тот факт, что людям требуется больше времени, чтобы пересечь станции в определенное время дня. Коэффициент корреляции между временем, необходимым для перехода от входа на станцию к платформе (и наоборот), и максимальным количеством людей на станции в определенное время (данные, предоставленные TfL о количестве людей, входящих и выходящих на каждую станцию) каждые пятнадцать минут) показывают, что это время строго связано с плотностью движения на станции, а это означает, что чем больше людей будет в районе, тем больше времени потребуется, чтобы пересечь его.Время ходьбы умножается на 5, 10 или 20 для целей отображения.
Таблица 1 Коэффициенты корреляции между временами, необходимыми для пересечения станции, и совокупным количеством пассажиров, входящих и выходящих со станции за 15-минутный периодНа рисунке 1 показаны два важных следствия, возникающих при использовании этого метода: (i) наличие пиков и (ii) корреляция между кривыми.
Во-первых, модель способна уловить ожидаемое бимодальное поведение: утренний и дневной пики, то есть в то время, когда на станциях больше людей i.е. около 9:00 и 18:00, когда люди едут на работу / с работы, пересечение станций занимает больше времени. Более того, сравнивая кривую пройденного времени (т. Е. Кривую, которая представляет время, которое требуется в каждый момент дня, чтобы пересечь выбранную станцию) с кривой, заданной максимальным количеством людей, присутствующих на станции в течение дня, мы наблюдаем высокую корреляцию коэффициент между двумя. Следовательно, мы можем сказать, что этот метод учитывает тот факт, что чем больше людей на станции, тем больше времени потребуется, чтобы пройти по ней.
По времени, необходимому для прохождения внутри каждой станции, мы можем определить скорость передачи, определенную в формуле. 2. Наконец, количество новых инфекций, возникающих в результате контактов, происходящих внутри каждой отдельной станции в течение всего дня, может быть рассчитано с помощью простой компартментальной модели, описанной в [2]
$$ \ begin {array} {rl} {\ dot s} = & — \ lambda is \\ {\ dot e} = & \ lambda is \\ {\ dot i} = & 0 \\ \ end { array} $$
(5)
Где s и i — это отсеки, представляющие восприимчивых и инфекционных лиц соответственно, а e — отсеки облученных (инфицированных, но не заразных) индивидуумов.
Заболевания, похожие на грипп
Теоретическое описание модели было представлено в отношении типичной воздушно-капельной инфекции человека. Чтобы проверить применимость модели в реалистичном контексте, мы сосредоточим наше внимание на гриппоподобных заболеваниях (ГПЗ). Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC) описывают ГПЗ как неспецифическое респираторное заболевание, характеризующееся лихорадкой, усталостью, кашлем и другими симптомами. Большинство случаев ГПЗ вызывается не вирусами гриппа, а другими, такими как риновирусы, аденовирусы респираторно-синцитиального вируса (РСВ) и вирусы парагриппа.Инфекции ГПЗ могут привести к серьезным осложнениям и потребовать госпитализации. Более того, ежегодно люди могут в среднем от одного до трех (взрослые) и от трех до шести (детей) ГПЗ [22]. В таблице 2 представлены данные, собранные Общественным здравоохранением Англии (PHE) [23], о среднем уровне случаев ГПЗ на 100 000 практикующих пациентов, наблюдавшихся с октября 2013 г. по март 2014 г. в каждом районе Лондона. Данные от PHE были получены с помощью большой системы наблюдения, которая отслеживает в часах консультации врачей общей практики (ВОП) по ряду ключевых клинических показателей.В Соединенном Королевстве люди регистрируются у единственного терапевта, у которого есть четко определенная популяция пациентов. Ежедневно эта система сообщает и охватывает более 40% населения Англии. Данные были собраны из доступных практик, расположенных в каждом районе Лондона с октября 2013 года по март 2014 года, в таблице 2 приведены их средние значения за эти шесть месяцев.
Таблица 2 Во втором столбце показана частота на 100000 практикующих населения наблюдаемого числа случаев ГПЗ с октября 2013 г. по март 2014 г. для каждого района Лондона (n = 32)Чтобы исследовать корреляцию между частотой ГПЗ в Лондоне и контактами, возникающими при использовании метро, мы определяем два дополнительных параметра: (i) общее количество контактов, имевших место для одного пассажира в течение всей поездки Ψ , (ii) и общее количество контактов, имевших место для всех пассажиров, вылетающих из одного и того же района в один и тот же интервал времени во время их поездки Φ .{2} $$
(6)
где 〈 ρ i 〉 — средняя плотность на i -й станции.
При сравнении данных и результатов мы должны помнить, что наша модель применяется к очень ранним стадиям заражения в средах значительно меньших, чем обычный масштаб (целый город или даже страна). Чтобы иметь возможность идеально сравнить результаты нашего микроскопического анализа, нам потребуются данные на индивидуальном уровне, которые очень трудно получить, поэтому при сравнении с данными PHE (которые являются данными на уровне населения) мы должны принять во внимание логическую ошибку. это может произойти, когда статистические свойства, наблюдаемые на агрегированном уровне, не отражают отношений, существующих на локальном уровне.Пытаясь преодолеть эту проблему, мы изучаем количество контактов, получаемых за все поездки при выезде со станций, принадлежащих одним и тем же районам. Это означает, что для каждого района мы вычисляем число Φ , которое получается путем суммирования всех поездок, отправляющихся на каждой станции метро в районе между 5 и 10 часами утра, общего количества контактов, полученных за каждую поездку.