Из россии в европу на поезде: Куда можно поехать на поезде из Москвы за границу (в Европу)

Содержание

Попадание в Европу на калининградских поездах снова работает: как это выглядит сейчас

Проверена обновлённая схема попадания в Евросоюз на калининградском поезде. Всё прекрасно работает, но есть нюансы.

Предыстория. Ещё давно очень многие пользовались тем, что поезда из основной части России в Калининград идут через территорию Литвы. До самой Литвы билет стоил дорого, потому что межгостариф на постсоветском пространстве считался в швейцарских франках. Но всегда можно было купить билет до первой станции в Калининградской области (Нестеров), а сойти спокойно себе в Вильнюсе при наличии Шенгенской визы. До станций в Калининградской области билеты считаются уже по внутрироссийским тарифам, вполне гуманным.

Обратно тоже можно было сесть в Вильнюсе, обладая билетом из Нестерова. Этим способом пользовались тысячи россиян и он даже был описан как вполне себе легальный метод попадания в Вильнюс в путеводителе «Афиши».

Собственно, ничего противозаконного тут не было: согласно правилам перевозок пассажир имеет полное право выйти раньше своей станции следования и сесть в вагон позже неё. А то, что ну такая тарификация — так кто же в этом виноват? Помню, я даже в 2018 году с таким нестеровским билетом ехал из Минска в Москву, и даже это было заметно дешевле, чем билет из самого Минска.

В Вильнюсе же поезд подавался (и подаётся) на специальный огороженный путь, с которого выход только через паспортный контроль (без штампов). Доходило до того, что больше половины поезда сходило здесь, а дальше ехало себе в аэропорт и дешёвыми рейсами пассажиры с нестеровскими билетами разлетались по всей Европе.

Потом случился страшный ковид и лавочка накрылась. Поезда продолжали ходить все эти годы, но станции «затехничили». То есть на них нельзя было ни выйти, ни войти, их не было в расписании. То же самое, кстати, сделали, например, с стоянками в казахском Петропавловске. А с 15 июля возможность в некоторой степени вернулась. Точнее, она вернулась и раньше, но лишь для граждан других стран, безвизовых в ЕС. Россиянам нельзя было наземно выезжать из России, и это распространялось и на эти поезда.

Нюанс же состоит в том, что конкретно в Вильнюсе выйти всё равно нельзя: эта станция остаётся технической в расписании. Но можно прекрасно это сделать на обеих приграничных станциях: в Кяне и Кибартае с белорусской и российской сторон соответственно. Кяна находится в 30 км от Вильнюса, и туда ходит несколько электричек в день (одна из них хорошо согласована с «Янтарём», но можно и не успеть, если пограничники долго проверять будут). Выйти в Кибартае будет удобно если вы собираетесь ехать, например, дальше наземно в Польшу (автостопом или ещё как).

Проводники уже в курсе про эту опцию. Меня проводница сразу спросила, увидев мой билет до Чернышевского, собираюсь ли я в Литве выходить, и на какой конкретно станции? После чего сказала, чтобы я сразу о своём желании пограничников предупредил, чтобы они правильно мне въезд оформили и сразу выпустили. Также она посоветовала не говорить про Литву белорусским погранцам во избежание лишних расспросов с их стороны.

Ну и всё прошло, как и планировалось. Пограничники проверили визу, поставили штампы, после чего сопроводили на улицу, где нас ожидала уже таможня. После пары вопросов «что везёте», нас пожелавших сойти с поезда, направили на уже стоявшую электричку до литовской столицы. Забавно, кстати, что электричка эта приходит в Вильнюс на полчаса раньше самого поезда.

Ещё интересная история. Со мной в купе ехал мужчина до Минска. Но потом, как оказалось в разговоре, ему тоже нужно было в Вильнюс, откуда у него был самолёт в Берлин. Но он не знал про эту возможность и купил билет на автобус (как мы ехали месяц назад). Сначала он очень сетовал, что про это не знал, автобусы он не любит, но, в итоге, уже прямо в поезде мы купили ему ещё один билет от Смоленска до Чернышевского, и он уже в Минске выходить не стал. Доехали вместе с ним до Вильнюса и даже погуляли немного по городу. Так вот, помог человеку тоже удобнее добраться.

Обратно тоже всё просто. Приехал я на вечерней электричке в эту Кяну, где у меня ещё было полчаса времени, за которые я успел сходить в магазин и купить еды в поезд. Кяна — это глухая приграничная деревня, но магазинчик там есть, недалеко от вокзала. Ну и поезд прибыл, перед посадкой меня проверили пограничники (правда штамп поставить сперва забыли, пришлось им уже в вагоне напомнить), а дальше я уже спокойно себе зашёл в вагон по своему билету.

Белорусский таможенник поинтересовался, отдыхал ли я в Калининграде и что я оттуда везу? Ну я тоже не стал его на всякий случай разубеждать в точке выезда, ответ «подарки» (которые были из вильнюсской «икеи») его вполне удовлетворил.

Таким, вот, образом снова с нами теперь возможность выехать вечером из Москвы, а утром уже гулять по приятным вильнюсским улочкам. Ну или улететь сразу куда-нибудь далеко и недорого! Покупаете билет до ближайшей станции на Калининградщине (обратите внимание, у многих поездов теперь это не Нестеров, а Чернышевское!), и выходите в Литве. Из Кяны, вроде бы, также есть ещё и автобусы в столицу (если электрички удобной нет), ну и автостопом тоже можно уехать.

Есть, правда, нюансы с самими поездами: ещё с ковидных времён Литва ограничила их составность: не более 5−6 вагонов и не более 250 человек в составе. Это, конечно, полный мизер для поезда, поэтому с билетами в Калининград очень сложно. Кроме того, самый удобный по времени поезд «Янтарь» — фирменный и стоит очень дорого. А второй 147/148 ходит в менее удобные часы и не каждый день. Но помните, что есть также поезда из Адлера и Питера. На первый можно подсесть в Смоленске, а на второй — на Псковщине!

Так что пользуйтесь, если вам надо в Европу или обратно. В условиях дефицита самолётов, очень удобный способ.

Позже, правда, подписчик в комментариях написал следущее:

«Не всё так гладко. 30 июля мне не дали сойти в Кибартае с Адлерского поезда, объяснив это отсутствием ВНЖ. При том что в Кяне пограничница выйти разрешала и заверяла, что и в Кибартае разрешат. В итоге пришлось в спешном порядке пешком из Чернышевского обратно переходить границу. На платформе в Кибартае оказался лишь спустя 2 часа после прибытия рждшного поезда и опоздал на нужный пригородный…

Начпоезда тоже утверждал что выйти возможно только в Кяне. Хотя на форуме Винского есть отзывы тех кому удавалось и в Кибартае, в официальном ответе литовской пограничной службы он также фигурирует».

Из Екатеринбург в Париж на поезде от €194.00

2

Екатеринбург (Россия) — Москва́ (Россия) — Варшава (Польша) — Берлин (Германия) — Париж (Франция)

Маршрут включает несколько пересадок. Вам нужно купить больше одного билета.

2a Путешествие Екатеринбург (Россия) – Москва́ (Россия)

Чтобы купить билет на поезд по России, вы можете воспользоваться ссылками ниже. Стоимость билета на поезд зависит от типа поезда, сезона и срока бронирования (покупать билеты заранее выгоднее). Для большинства поездов вы сразу можете выбрать и забронировать место в вагоне. Для путешествия на поезде между удаленными городами мы рекомендуем воспользоваться ночными поездами. Как правило, в таких поездах представлены все типы вагонов — от дешевых плацкартных до более комфортных и дорогих СВ.

Где купить билет на поезд Екатеринбург – Москва́?

Пожалуйста, покажите мне варианты размещения в месте назначения на booking.com.

Полезные ссылки

виды поездов: Виды поездов на данном маршруте
Ж — F — Fast Train (Ж)

ночной поезд: Возможные ночные поезда.
32A Москва́ — Хельсинки / 020 Москва́ — Пекин / EN 17B/409 Москва́ — Ницца / EN 23J/452 Москва́ — Париж / EN 21E/404 Москва́ — Прага / EN 9S Москва́ — Варшава

автобус: Полезные автобусные соединения.
Санкт-Петербург — Таллин

ж/д компания:
RZD Российские железные дороги

железнодорожное сообщение: популярные маршруты среди пользователей

Москва́ — Екатеринбург / Москва́ — Санкт-Петербург / Москва́ — Владивосток / Москва́ — Волгоград / Москва́ — Екатеринбург / Москва́ — Сочи / Москва́ — Смоленск / Санкт-Петербург — Москва́ / Санкт-Петербург — Сочи / Санкт-Петербург — Новосибирск / Санкт-Петербург — Владивосток

2b Путешествие Москва́ (Россия) – Варшава (Польша)

Путешествие из Москвы в Варшаву прямым поездом. Время в пути — 15 часов. Билеты на поезд можно купить от 150 евро. Поезда курсируют по Беларуси ночью и имеют купе на 1, 2 или 4 места. Они очень удобные и качественные.

Если вы хотите избежать Беларуси, вы можете путешествовать через Украину.
Первое путешествие из Москвы в Киев ночным поездом. Время в пути 13 часов, билеты доступны от 70 евро. Затем отправляйтесь из Киева в Варшаву дневным или ночным поездом. Время в пути — 15 часов, билеты доступны от 45 евро.

Узнайте расписание поездов и купите билет по указанным ссылкам для бронирования.

Где купить билет на поезд Москва́ – Варшава?

Пожалуйста, покажите мне варианты размещения в месте назначения на booking.com.

Полезные ссылки

железнодорожное сообщение: популярные маршруты среди пользователей
Варшава — Москва́

2c Путешествие Варшава (Польша) – Берлин (Германия)

Чтобы добраться из Варшавы в Берлин на поезде, купите билет со скидкой Sparpreis Europa на немецких железных дорогах Deutsche Bahn.

Стоимость билетов от 29 евро. Время в пути — около 6:30. По линии Berlin-Warschau-Express ходит не менее четырех прямых поездов в день.

Узнайте точное расписание поездов и купите билеты на поезд по указанным ссылкам для бронирования.

Где купить билет на поезд Варшава – Берлин?

Пожалуйста, покажите мне варианты размещения в месте назначения на booking.com.

Полезные ссылки

виды поездов: Виды поездов на данном маршруте
Twoje Linie Kolejowe (TLK) / Berlin Warszawa Express (BWE)

железнодорожное сообщение: популярные маршруты среди пользователей
Берлин — Варшава

найти расписание поезда: Онлайн расписание, где можно найти актуальную информацию о маршрутах.
rail.cc Deutsche Bahn

2d Путешествие Берлин (Германия) – Париж (Франция)

Путешествуйте из Берлина в Париж на скоростных поездах ICE, Thalys и TGV INOUI. Стоимость билетов от 39 евро. Время в пути — 8:30 часов.

Есть как минимум пять поездов в день с одной пересадкой.

Если вы хотите включить ночной поезд, пройдите по следующему маршруту:

— Из Берлина в Базель на ночном поезде ÖBB. Стоимость билетов от 29 евро. Время в пути 11 часов.
— Базель в Париж поездом TGV Lyria. Стоимость билетов от 29 евро. Время в пути — три часа.

Узнайте точное расписание поездов и купите билет по указанным ссылкам для бронирования.

Где купить билет на поезд Берлин – Париж?

Пожалуйста, покажите мне варианты размещения в месте назначения на booking.com.

Полезные ссылки

виды поездов: Виды поездов на данном маршруте
Intercity (IC) / IntercityExpress (ICE) / ICE Alleo Germany — France (ICE Alleo) / TGV Alleo France — Germany (TGV Alleo)

железнодорожное сообщение: популярные маршруты среди пользователей
Париж — Берлин

Европа и ее пути с российской шириной колеи – Mediarail.be – Новости железной дороги Европы

30. 06.2022 – Фредерик де Кемметр – Железнодорожная сигнализация и внештатный копирайтер – Подпишитесь на мой блог
(Версия на французском языке)
🟧 Вернуться на главную страницу 🟧 Смотрите наши краткие новости

Неспокойная 150-летняя история восточной части Европы, включая Финляндию и Прибалтику, является причиной того, что на этой огромной территории мы находим российскую колею шириной 1520 мм. Но в Польше и Словакии до сих пор есть российские линии колеи. Давайте отправимся в путешествие по Восточной Европе, чтобы увидеть, на что это похоже.

Из Российской империи в СССР

Польша
Уже в 1845 году столица Варшава имела первое железнодорожное сообщение с линией Варшава-Вена. В последующие годы в тогдашней «русской» Польше были введены в эксплуатацию еще несколько линий: Варшава-Санкт-Петербург. Петербург в 1862 г.; Варшава-Москва в 1867 г. через Тересполь; Окружная железная дорога ( Kolej Obwodowa ), в 1876 г. соединившая линии Варшава-Вена и Варшава-Тересполь, а в 1877 г. — линию Млава-Варшава-Люблин-Ковель. Характеристика этих железнодорожных разработок: все они были построены с шириной колеи 1524 мм, принятой в Российской империи.

Эти железнодорожные линии обеспечивали связь между двумя великими империями: Российской империей и империей Габсбургов.

Начиная с Первой мировой войны, немецкие железные дороги переняли почти 3000 километров широкой колеи и преобразовали ее в стандартную колею 1435 мм. Они также заменили деревянные шпалы бетонными шпалами, потому что немецкие поезда были тяжелее. В 1944 году, когда они отступили, нацистские армии использовали Schwellenpflug , чтобы разрушить железнодорожную инфраструктуру и сделать ее недоступной для русских. Фото можно посмотреть по этой ссылке.

Возвращение русских войск в январе 1945 г. в Польшу позволило спасти от разрушения Верхнесилезскую железнодорожную сеть и часть Нижнесилезских линий, переоборудованных под 1. 435мм. Таким образом, несмотря на новое советское коромысло, гусеницы больше не переделывали, а перестраивали под стандарт UIC 1.435 мм.

Со стороны Балтийского моря
Железнодорожное строительство в Финляндии началось относительно поздно, в 1862 году, в тогдашней очень бедной стране. Поскольку Финляндия была автономным Великим княжеством под властью России, страна приняла имперскую колею, но с размерностью 1524 мм вместо российской 1524 мм, что не имело технических последствий. Железнодорожное сообщение из Хельсинки в Санкт-Петербург через Риихимяки и Выборг было открыто в 1870 г.

Финляндия, независимая страна с 1917 года, сохранила после двух мировых войн сеть, полностью построенную с шириной колеи 1,524 мм, которая сегодня является стандартом. Это в конечном счете только проблема с границей со Швецией, которая очень далеко от Хельсинки.

Это объясняет, почему сегодня связь между Финляндией и Европой в основном морская.

История трех стран Балтии во многом схожа с историей Польши. Они также были частью Российской империи в 19век. Развитие железных дорог началось со строительства магистрали Варшава-Св. Петербургская линия, которая пересекала все три страны. Логично, что принятая колея была российской — 1,520 мм. Участок между Вильнюсом и Варшавой был перестроен на стандартную колею UIC в 1920-х годах, когда этот район принадлежал Польше.

Исторически, однако, все три страны Балтии за свою бурную историю перешли на МСЖД с шириной колеи 1,435 мм, а также разветвленную сеть с узкой колеей 750 мм.

Присоединение трех балтийских государств к Советскому Союзу в 1940 году положило конец этому разнообразию, и Балтийские железные дороги стали частью сети железных дорог СССР. Железнодорожные операции были реорганизованы в соответствии с процедурами СССР, и пути были преобразованы в официальную российскую ширину 1524 мм в больших масштабах. Когда в 1941 году немецкие войска оккупировали три страны Балтии, некоторые участки железных дорог снова были переведены на стандартную европейскую колею 1435 мм. В конце Второй мировой войны балтийские железнодорожники снова перешли на российскую колею 1524 мм.

С тех пор ничего не изменилось, даже после падения стены в 1989 году и восстановления независимости трех балтийских государств. Вот почему железнодорожный транзит в настоящее время является основным препятствием между тремя странами Балтии и Польшей.

После 1945 года

Хотя Восточная Европа снова оказалась под игом советского блока, больше не было планов по переводу железнодорожной сети на российскую колею 1,524 мм. В странах Балтии он уже был, а другие страны Варшавского договора сохранили колею 1,435 мм. Финляндия, которую Красная Армия пощадила, также сохранила свою колею на уровне 1,524 мм. В 19В 60-х годах российская колея была дополнительно уменьшена до 1,520 мм из соображений допусков и устойчивости качения, но сегодня все еще ведутся споры о точном происхождении этого решения, которое не повлияло на тележки подвижного состава. Колея 1520 мм по сей день является официальной шириной колеи в России, а в Финляндии таких изменений не было.

Для того чтобы двигаться из этих стран в СССР без пересадки, в некоторых пограничных пунктах были установлены мастерские по смене тележек (на карте отмечены красным цветом). Эти мастерские предназначены для замены тележек, а не для замены колеи осей, как в системе Talgo. В этих мастерских есть пути с шириной колеи 1520 мм и 1435 мм. Вагоны поднимают один за другим и меняют их тележки. Эти мастерские имеют в резерве десятки тележек UIC и российских для обмена между разными поездами. Вся операция может занять около двух часов. Одна деталь: пассажиры остаются в вагонах и созерцают зрелище…

Крытая мастерская в Бресте, приграничном городе Беларуси, дает доступ в Польшу через Тересполь. Эта мастерская расположена на главной оси Варшава-Минск-Москва:

Чоп — пограничная станция в Украине, обеспечивающая доступ как в Словакию (Кошице), так и в Венгрию (Захонь). Этот мастер-класс по замене тележек проводится на открытом воздухе:
Выдержка из видеоролика doc7austin DreamlinerCentral
Такой же вид замены тележек на открытой площадке можно найти в Унгень, на границе современной Молдавии с Румынией.
Унгень, пограничный город в Молдове, с этим поездом Кишинев-Бухарест, тележки которого заменены для въезда в румынскую сеть с шириной колеи 1435 мм… (фото Simiprof через википедию)
На данный момент шесть европейских стран имеют железную дорогу шириной 1520 мм сеть: Финляндия, Латвия, Эстония, Литва, Молдова и Украина. Если вы хотите классифицировать сегодняшнюю Беларусь как «Европейскую страну», это ваше дело…
Российские пути в сеть 1,435 мм планируется в Европе, в странах, где преобладает колея 1,435 мм.
Широкая колея для сталелитейной промышленности в Польше
Это великий неизвестный, великий проект, реализованный во времена Польской Народной Республики. Это неэлектрифицированная линия широкой колеи протяженностью 394 км, первоначально называвшаяся линией Хрубешув-Гута-Катовице. Построенный в 1976-1979 годах, он проходит от пограничной станции Хрубешув (недалеко от Украины) до станции Славкув Полудневы в центре Силезии. Этот проект восходит к великой эре советской индустриализации, когда большие объемы руды должны были импортироваться с участка Кшивы в Украине на огромный комплекс Хута Катовице в Польше. На обратном пути поезд вез серу, добытую под Сташувом, и уголь, добытый в Силезии.
В 1990-2000 годах по этому маршруту эпизодически курсировали пассажирские поезда дальнего следования из России и Украины. На некоторых станциях даже были построены пассажирские платформы. В 2001 году линия была приобретена ПКП ЛХС. Пересадочные терминалы расположены в конце линии и вдоль маршрута. В настоящее время они используются для разгрузки всех видов товаров, ввозимых в Польшу из Украины, и могут рассматриваться как звено китайского Шелкового пути. Сегодня эта «российская» колея означает, что Украина хорошо связана «широкой» железной дорогой с центром Польши.
Возле Козлова этот контейнерный поезд из Украины. Его не видно, но он проходит по «русской» колеи 1,520 мм рядом с польской сетью 1,435 мм (фото Пола Смита через flickr — см. его фотогалерею)) После советского вторжения в Польшу в 1944 г. Львов стал постоянной частью Советского Союза, а в 1944-46 гг. произошел обмен населением между Польшей и Советской Украиной. Польша потеряла значительную часть своей исторической территории. Причина, по которой мы говорим об этом городе, заключается в том, что Львов соединен с польской территорией линией шириной 1520 мм, которая доходит до польской станции Перемышль. Этот польский город теперь является конечной остановкой для поездов со всей Польши… а также из Украины!
До сих пор малоизвестный европейцам великолепный вокзал Перемышль стал обязательным местом встречи всех премьер-министров и президентов Европы, чтобы добраться до Киева на роскошном поезде после закрытия воздушного пространства Украины из-за российского вторжения. Поэтому эти прославленные путешественники путешествуют по польской территории широкой колеей.
Один из южнокорейских поездов Hyundai Rotem на станции Перемышль, польский город недалеко от границы с Украиной, здесь, 2019 год.. Вы можете видеть, что это шириной колеи 1520 мм (фото Максима Козленко из Википедии)
Две «российские» линии в Словакии
тогда была Чехословакия, сейчас Словакия.
Грузовая линия Ужгород-Ганиска, также известная как линия широкой колеи (или ШРТ), представляет собой линию протяженностью 87 км с шириной колеи 1520 мм, соединяющую украинскую железнодорожную сеть с металлургическим заводом Ганиска к югу от Кошице. Линия используется исключительно для грузовых перевозок с 1966 и проведена полная электрификация до 3кВ. Подавляющее большинство поездов на линии обслуживают двухсекционные электровозы серии 125,8 оператора ЗСКС.
Вторая линия ШРТ с шириной колеи 1520 мм значительно короче – 10 км – и проходит от железнодорожной станции Чоп в Украине через Черна-над-Тисоу до контейнерного терминала Добра в Словакии.
Ширококолейные локомотивы 125.826+825 и 830+829 рано утром возвращаются в Украину пустым поездом. Металлургический завод US Steel Košice виден в тумане на заднем плане (фото Матияк из Википедии)
Проекты в тупике
Большие надежды на то, что Россия станет более открытой для Запада после 1989 года, породили несколько идей по улучшению соединения российской, белорусской и украинской сети с сетью Европы. Открытие в форме туризма, например, привело к запуску ночного поезда Москва-Ницца через Вену 30 сентября 2010 года. Москва также хотела улучшить свои отношения с Западом, особенно с Берлином. Так, в декабре 2016 г. между Берлином и Москвой был запущен ночной поезд Talgo9.0007
Все это прекратилось с пандемией 2020 года, и надежда на возвращение теперь окончательно похоронена с вторжением в Украину.
Австрийский проект
Еще один удивительный проект остался незамеченным. Он должен был соединить Москву с Веной (и даже с Италией) широкой колеей через. .. Украину.
В апреле 2008 года в Вене РЖД (Российские железные дороги) совместно с железнодорожными компаниями Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектного этапа исследований по расширению сети железных дорог широкой колеи в Центральной Европе. Стороны договорились изучить технические и финансовые возможности повышения привлекательности существующей инфраструктуры, ее модернизации и строительства новой железнодорожной линии широкой колеи.
Эта новая 450-километровая линия должна была стать продолжением 87-километровой 1520-мм линии ŠRT, открытой в мае 1966 года из Ужгорода в Украине для перевозки сырья для крупного нового сталелитейного завода в Ханиске, Словакия, упомянутого выше. Линия была электрифицирована до 3 кВ постоянного тока в начале 1970-х годов.
Целью проекта также было расширение и соединение железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирского маршрута. По планам, широкую колею предполагалось продлить от Кошице (Словакия) до Вены (Австрия).
Проект достройки одной из веток Шелкового пути до Вены (Выдержка из этого документа)
‘ Данный проект воплощает в себе наш подход к развитию сотрудничества не только в сфере железнодорожных перевозок, но и в сфере гармонизации транспортных прав и углубление интеграции, в том числе между странами СНГ и ЕС », — сказал увлеченный Владимир Якунин…
Позже стало еще интереснее с возможностью подключения к китайской инициативе «Шелковый путь» для увеличения конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с морским и автомобильным транспортом. Стать хабом из Азии было очень привлекательно для Вены…
Проект продления российской железнодорожной линии широкой колеи до Вены, с другой стороны, вызывает растущую озабоченность в Польше, поскольку он направлен на строительство транзитного маршрута с востока в обход Польши. Для представителей польских железных дорог проект представлял угрозу для линии LHS.
Теперь можно полностью рассеять страхи поляков. По двум причинам.
Во-первых, австрийские выборы в сентябре 2019 года привели зеленых в качестве партнеров по коалиции Австрийской народной партии, что изменило уровень поддержки планов России. В апреле 2021 года министр транспорта Австрии Леонора Гевесслер сообщила парламенту, что больше не планируется издавать правила планирования проекта российской линии широкой колеи на территории Австрии. В своем заявлении министр сослалась на отсутствие прогресса в Словакии и неопределенность в отношении финансирования проекта.
Вторая причина — начавшаяся в 2008 году геополитическая неурядица вокруг Черного моря (Грузия, Крым, Донбасс и т.д.). Это еще немного подорвало капитал доверия, который должен был быть по отношению к России.
В мае 2022 года австрийская железнодорожная компания ÖBB официально вышла из совместного предприятия, ответственного за проект Кошице-Вена.
Повернуться спиной к России стало приоритетом. Вот вам и китайские мечты о Шелковом пути! В разгар войны Украина объявила в мае о ряде инфраструктурных и регуляторных мер, направленных на более тесную интеграцию Украины в транспортные сети ЕС, а премьер-министр Денис Шмыгаль заявил, что Украина начнет постепенное строительство железных дорог в соответствии с европейскими стандартами UIC 1,435 мм. .
Будущие события покажут нам, будут ли реализованы эти планы по переходу на стандарты МСЖД в Украине, даже между Львовом и Перемышлем. Восстановление Украины будет более актуальным, чем преобразование УИК.
За исключением Rail Baltica, нет планов по переходу на стандарты UIC в трех странах Балтии или в Финляндии. Вторжение в Украину 24 февраля окончательно похоронило все мечты о мире и расширении торговли и Шелкового пути через российскую сеть в 1520 мм в Европе. 9
Похожие темы:
Украина хочет соединиться с Европой колеей 1,435 мм
26.01.2020 – Украинская железнодорожная компания (УЗ) намерена построить железнодорожный путь МСЖД шириной 1,435 мм до границы с Польшей. Это позволит национальным и зарубежным железнодорожным компаниям путешествовать поездом напрямую в Польшу и Европейский Союз и из них без замены тележек.
Разная ширина колеи в Европе: о чем речь?
05. 05.2022 — Разница в ширине колеи европейских железных дорог является одной из причин, по которой часто ошибочно понимают, что между всеми европейскими странами существуют большие различия. Это, очевидно, не так, и это возможность взглянуть на вещи в перспективе.
WordPress:
J’aime chargement…
Финляндия перерезает один из последних поездов между Россией и ЕС
Поезд Allegro, который доставляет пассажиров из Санкт-Петербурга в Россию в Хельсинки.
Такимото Марина/SOPA Images/LightRocket/Getty Images
Рейтер —
В пятницу национальный железнодорожный оператор Финляндии заявил, что в понедельник приостановит движение между Хельсинки и Санкт-Петербургом в России, закрыв железнодорожное сообщение между Россией и Европейским союзом.
Оператор VR заявил, что финское государство сообщило ему, что более нецелесообразно запускать сервис, известный как Allegro, в свете санкций, введенных против России после ее вторжения в Украину.

«Поэтому мы временно приостанавливаем движение», — заявил Топи Симола, глава отдела пассажирских перевозок VR.
В кратком заявлении РЖД говорится, что им известно о решении Финляндии из-за санкций.
com/_components/paragraph/instances/paragraph_1AA43AF1-CE6B-96ED-3B0D-CFA6D540B032@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Поезда из России в столицу Финляндии Хельсинки в последние недели были забиты россиянами, поскольку некоторые из них использовали его, чтобы срочно покинуть страну, а взаимное закрытие воздушного пространства прервало авиасообщение между Россией и ЕС.
ПРЯМЫЕ ОБНОВЛЕНИЯ: Россия вторгается в Украину
Граница между Финляндией и Россией остается открытой для пересечения на личном автомобиле.
Россия отменила свои маршруты пассажирских поездов в страны ЕС в 2020 году из-за ограничений Covid-19, включая «Лев Толстой», российский поезд, который раньше ходил из Москвы в Хельсинки через Санкт-Петербург.

Финский поезд Allegro был одним из последних железнодорожных путей между Россией и ЕС.
Российские поезда по-прежнему курсируют туда и обратно через Литву между Москвой и российским эксклавом Калининградом. Но с 28 февраля в Литве не пускают на посадку и высадку российских пассажиров.
Титти Туппурайнен, министр Финляндии, отвечающий за государственные холдинги, сказал Рейтер, что одной из причин сохранения движения поездов Allegro до сих пор было желание позволить финнам, находящимся в России, вернуться домой.
No related posts.