Годовой график движения поездов на 2018 год: Годовой график движения поездов на год. Ржд ввела новый график движения поездов

Содержание

Годовой график движения поездов на год. Ржд ввела новый график движения поездов

Реклама

РЖД ежегодно вводит новое расписание движения поездов во второе воскресенье декабря. Десятого декабря вступил в силу новый график движения пассажирских поездов. Расписание будет действовать в течение года.

Общие размеры движения пассажирских поездов дальнего следования составят 558 пар поездов (одна пара включает в себя рейс «туда и обратно») в 405 различных сообщениях. Для обеспечения перевозок пассажиров будет сформировано 1143 состава поездов.

«Десятого декабря 2017 года в 00:00 по московскому времени на всей сети российских железных дорог вводится в действие новый график движения и план формирования поездов на 2017/2018 годы. График будет действовать в течение года», — говорится в сообщении компании.

Новый график движения поездов РЖД 2017/2018: новый график в таблице

Изменения в графике движения поездов:

С 10. 12.2017 в новом графике движения поездов предусмотрены следующие изменения:

Номер поезда

34/33 Смоленск – Москва отменяется
40/39 Москва – Уфа отменяется
49/50 Екатеринбург – Москва отменяется
209/210 Оренбург – Челябинск отменяется
289/290 Ижевск – Москва отменяется
389/390 Челябинск – Новый Уренгой отменяется
687/688 Ставрополь – Кавказская отменяется
820/823/824 Омск – Петропавловск отменяется
7/8 Пермь – Москва
115/116 Адлер – Санкт-Петербург изменяется периодичность курсирования: через день вместо ежедневно
137/138 Москва – Самара изменяется периодичность курсирования: ежедневно вместо через день
379/380 Оренбург – Новый Уренгой изменяется периодичность курсирования: ежедневно вместо через день
11/12 Челябинск – Новосибирск (вместо Челябинск – Чита) изменяется сообщение
63/64 Минск – Новосибирск (вместо Минск – Киров) изменяется сообщение
64/63 Москва – Ульяновск (вместо Москва – Димитровград) изменяется сообщение
104/103 Брест – Новосибирск (вместо Брест – Киров) изменяется сообщение
40/39 Полоцк – Москва прибытие в Москву в 06:28 (вместо 5:19), отправлением из Москвы в 23:37 (вместо 20:29)
380 Камышин – Москва прибытие в Москву в 10:38 (вместо 14:28)
110 Анапа – Москва прибытие в Москву в 04:45 (вместо 04:10)
84 Адлер – Москва прибытием в Москву 06:00 (вместо 05:25)
471 Москва – Адлер отправление из Москвы в 16:35 (вместо 15:54)
405 Москва – Волгоград отправление из Москвы в 15:54 (вместо 16:35)
97/98 (вместо 105/106) Москва – Курск изменяется нумерация
147/148 (вместо 247/248) Омск – Новосибирск изменяется нумерация
606/605 Красноярск – Карабула изменяется периодичность курсирования — ежедневно
616/615 Красноярск – Карабула отменяется
55/56 Красноярск – Москва изменятся маршрут следования и периодичность курсирования: отправление из Красноярска четным числам (вместо нечетных), из Москвы – по нечетным (вместо четных) по маршруту через станции Новосибирск, Омск, Тюмень, Екатеринбург, Пермь, Киров, Нижний Новгород (вместо Казань, Арзамас, Муром). Место прибытия – Ярославский вокзал (вместо Москва Казанская)
85/86 Красноярск – Новосибирск изменяется периодичность курсирования — оправление из Красноярска по нечетным числам (вместо четных)
беспересадочный вагон Красноярск – Бийск отменяется

В связи с ремонтными работами изменяется расписание движения пассажирских поездов:

По техническим причинам изменяется расписание движения пассажирских поездов:

Номер поезда

322/321 Иркутск – Забайкальск с 17.10 поезд будет курсировать 1 раз в неделю
18 Москва – Петрозаводск с 4.10 отправление из Москвыв 21:05 (на 3 мин. позже), далее действующим расписанием
79/80 Волгоград – Санкт-Петербург с 4.10отправление из Волгограда действующим расписанием до Москвы, остановки Москва-Пасс. -Курская 02:56-03:42 (отправление на 9 минут позже), Тверь 05:32-05:34, далее действующим расписанием
82 Белгород – Санкт-Петербург. с 4.10отправление из Белгорода действующим расписанием до Москвы, остановки Москва-Пасс.-Курская 01:40-02:01 (отправление на 6 минут позже), далее действующим расписанием
573/574 Ярославль – Анапа с 4.10 отправление из Ярославля действующим расписанием до ст. Рязань-2, остановки Рязань-2 06:05-06:31 (отправление на 8 минут раньше), далее действующим расписанием
110/109 Москва – Анапа отменяется отправлением из Москвы с 11.11 по нечетным числам, из Анапы с 13.11 по нечетным числам, прибытием в Москву с 15.11 по нечетным числам
83/84 Москва – Адлер отменяется поезд с беспересадочной группой вагонов Москва — Кисловодск отправлением из Москвы 12, 16, 20, 28.11, 2, 6.12; из Адлера и Кисловодска 14, 18, 22, 30. 11, 4, 8.12
253/254 Ростов – Кисловодск отменяется отправлением из Ростова 13, 17, 21, 29.11, 3, 7.12, из Кисловодска 14, 18, 22, 30.11, 4, 8.12
248/247 Омск – Новосибирск отменяется отправлением из Омска с 14.11 по вторникам, четвергам, воскресеньям, из Новосибирска с 15.11 по средам, пятницам, понедельникам
463/464 Самара – Адлер отменяется отправлением из Самары 18, 22, 26, 30.11, из Адлера 20, 24, 28.11, 2.12, прибытием в Самару 22, 26, 30.11, 4.12
282/281 Череповец – Адлер отменяется отправлением из Череповца с 16.11 по четвергам, из Адлера с 18.11 по субботам
397 Санкт-Петербург – Махачкала с 13.11 отправление из Санкт-Петербурга по нечетным числам, с 15.11. прибытие в Махачкалу по нечетным числам в 21:54
18 Москва – Петрозаводск с 4.10 отправление из Москвы в 21:05 (на 3 мин.
позже), далее действующим расписанием
42/41 Новгород-на-Волхове – Москва с 4.10 отправление из Новгорода-на-Волхове до ст. Сп. Полисть действующим расписанием, далее остановки: Чудово — 22:48-22:52, Малая Вишера — 23:28-23.29, Окуловка — 00:25-00:26, Угловка — 0:42-0:43, Бологое — 01:17-01:19, Вышний Волочек — 01:53-02:07, Тверь — 03:16-03:18, прибытие в Москву в 05:07 (на 8 мин. раньше)
59/60 Санкт-Петербург – Нижний Новгород с 4.10 отправление из Санкт-Петербурга действующим расписанием до ст. Бологое, остановки: Бологое — 22:31-22:32, Тверь — 0:24-0:25, Москва — 02:15-02:27 (прибытие и отправление на 6 мин. позже), далее действующим расписанием
79/80 Волгоград – Санкт-Петербург с 4.10 отправление из Волгограда действующим расписанием до Москвы, остановки: Москва — 02:56-03:42 (отправление на 9 мин. позже), Тверь — 05:32-05:34, далее действующим расписанием
82 Белгород – Санкт-Петербург с 4. 10 отправление из Белгорода действующим расписанием до Москвы, остановки: Москва — 01:40-02:01 (отправление на 6 мин. позже), далее действующим расписанием
87 Санкт-Петербург – Смоленск с 4.10 отправление из Санкт-Петербурга в 21:05 (на 20 мин. позже), остановки: Малая Вишера — 23:14-23:15, Бологое — 0:51-1:50, Вышний Волочек — 2:28-2:29, Торжок — 03:47-03:52, далее действующим расписанием
92 Москва – Мурманск с 4.10 отправление из Москвы в 19:53, остановки: Тверь — 21:31-21:33 (вместо 21:42-21:44), далее действующим расписанием
111/112 Санкт-Петербург – Воронеж с 4.10 отправление из Санкт-Петербурга до ст. Рябово действующим расписанием, далее остановки: Малая Вишера — 22:31-22:32, Окуловка — 23:22-23:23, Бологое — 0:08-0:09, Вышний Волочек — 0:42-0:43, Тверь — 01:51-01:52, Москва — 03:42-03:57 (прибытие на 12 минут позже, отправление на 8 минут позже), далее действующим расписанием
140/139 Брянск — Санкт – Петербург отменяется отправлением из Брянска 9. 12, прибытием в Санкт-Петербург 10.12
81/82 Санкт-Петербург – Орел/Белгород 9.12 проследует по маршруту Санкт-Петербург — Орел, прибытие в Орел 10.12
137/138 Самара – Москва c 18.11 курсирует по четным отправлением из Самары, с 19.11 по нечетным из Москвы, вместо ежедневно
77 Воркута – Санкт-Петербург (включая прицепную группу Сосногорск – Санкт-Петербург) отменяется отправлением из Воркуты 14.12, из Сосногорска 15.12
98 Санкт-Петербург – Микунь (включая прицепную группу Санкт-Петербург – Сыктывкар, Котлас) отменяется отправлением из Санкт-Петербурга 17.12
43/44 Хабаровск – Москва отменяется отправлением из Хабаровска с 04.12, из Москвы с 11.12
745/746 Москва – Орел отменяется поезд отправлением из Москвы с 01.12, из Орла с 02.12
26 Москва – Санкт-Петербург отменяется отправлением из Москвы 09.
12
83/84 Москва – Адлер отменяется отправлением из Москвы 10.12, из Адлера 12.12
25/26 Москва – Воронеж отменяется отправлением из Москвы и Воронежа 31.12
9/10 Москва – Саратов отменяется отправлением из Москвы и Саратова 31.12
31/32 Киров – Москва отменяется отправлением из Кирова и Москвы 31.12
678/677 Новороссийск – Владикавказ отменяется отправлением из Новороссийска 31.12.2017, из Владикавказа 01.01.2018
44/43 Новороссийск – Санкт-Петербург отменяется отправлением из Новороссийска 31.12.2017, из Санкт-Петербурга 02.01.2018
207/208 Самара – Москва отменяется отправлением из Самары 30.12, из Москвы 31.12
137/138 Самара – Москва отменяется отправлением из Самары 31.12, из Москвы 01. 01.2018
251/252 Димитровград – Ульяновск – Москва отменяется отправлением из Димитровграда и Ульяновска 22, 24.12, из Москвы 23, 25.12
251 Димитровград – Москва отправлением из Димитровграда 26.12.2017 следует в сообщении Ульяновск – Москва
252 Москва – Димитровград отправлением из Москвы 15.01.2018 следует в сообщении Москва – Ульяновск
189 Санкт-Петербург – Осташков отправление из Санкт-Петербурга 31.12 в 7:45, прибытие в Осташков в 17:07
29/30 Санкт-Петербург – Москва отправление из Санкт-Петербурга 30.12, из Москвы 02.01.2018 двухэтажным составом
661 Москва-Рижская – Великие Луки отправление из Москвы 31.12 в 9:23, прибытие в Великие Луки в 18:30
664/663 Псков – Великие Луки – Москва отправление из Пскова 02, 03, 04, 05, 06, 07. 01.2018 в 16:30, прибытие в Москву 03, 04, 05, 06, 07, 08.01.2018 в 8:13
36 Москва – Нижний Новгород отправление из Москвы 31.12 в 14:15, прибытие в Нижний Новгород в 22:45
604 Соликамск – Екатеринбург отменяется отправлением из Соликамска 31.12
88/87 Омск – Новосибирск отменяется отправлением из Омска и Новосибирска 31.12
115/116 Омск – Нижневартовск отменяется отправлением из Омска 31.12, из Нижневартовска 02.01.2018
627/628 Новосибирск – Кулунда отменяется отправлением из Новосибирска и Кулунды 31.12
613/614 Барнаул – Карасук отменяется отправлением из Барнаула и Карасука 31.12
676 Барнаул – Абакан отменяется отправлением из Барнаула 31.12
117/115/116/60 прицепной вагон Новокузнецк – Нижневартовск в поездах отменяется отправлением из Новокузнецка 30. 12, из Нижневартовска 02.01.2018
117/115/116/60 прицепной вагон Новосибирск – Нижневартовск в поездах отменяется отправлением из Новосибирска 31.12, из Нижневартовска 02.01.2018
391/392 прицепной вагон Новосибирск – Лениногорск в составе поезда Томск – Лениногорск отменяется отправлением из Новосибирска 31.12, из Лениногорска 02.01.2018
391/392 прицепные вагоны Барнаул – Лениногорск в составе поезда Томск – Лениногорск отменяется отправлением из Барнаула 31.12, из Лениногорска 02.01.2018
036 Москва – Нижний Новгород
737/738 Москва – Брянск отменяется отправлением из Москвы 01.01.2018, отправлением из Брянска 01.01.2018
121/122 Пенза – Москва отменяется отправлением из Пензы 31.12.2017, 01.01.2018, отправлением из Москвы 01, 02.01.2018
677 Санкт-Петербург – Великие Луки отправление из Санкт-Петербурга 28, 29. 12 в 19:10 (вместо 22:34), прибытие 29, 30.12 в 07:30 (вместо 07:32)
189 Санкт-Петербург – Осташков отправление из Санкт-Петербурга 31.12 в 07:45 (вместо 01:39), прибытие в Осташков 31.12 в 17:07 (вместо 09:35)
30 Москва – Санкт-Петербург отменяется отправлением из Москвы 01.01.2018
661 Москва – Великие Луки отправление из Москвы 31.12 в 09:23, прибытие в Великие Луки 31.12 в 18:30
664/663 Псков – Москва отправление из Пскова 02, 03, 04, 05, 06, 07.01.2018 в 16:30, прибытие в Москву 03, 04, 05, 06, 07, 08.01.2018 в 08:13
73/74 Тюмень – Санкт-Петербург
677 Великие Луки – Санкт-Петербург отменяется отправлением из Великих Лук 29.12
463/464 (вместо 217/218) Волгоград – Москва изменяется нумерация поезда отправлением из Волгограда 28. 12
632 Адлер – Ростов отменяется отправлением из Адлера 30.12
812/811 Адлер — Майкоп отменяется отправлением из Адлера и Майкопа с 15.01.2018
803 отменяется 31.12
804 отменяется 08.01.2018
805 Петрозаводск – Санкт-Петербург отменяется 29, 30.12
806 Санкт-Петербург – Петрозаводск отменяется 31.12, 08.01.2018
805 Петрозаводск – Санкт-Петербург изменяется расписание: отправлением из Петрозаводска 31.12 в 14:25 (вместо 18:00), прибытие в Санкт-Петербург в 19:58 (вместо 22:55)
82 Белгород – Санкт-Петербург отменяется 29.12
42 Новгород-на-Волхве — Москва отменяется 30.12
88 Смоленск – Санкт-Петербург отменяется 30.12
беспересадочный вагон Санкт-Петербург — Ржев отменяется отправлением из Санкт-Петербурга 29. 12, из Ржева 30.12
беспересадочный вагон Тюмень – Санкт-Петербург отменяется отправлением из Тюмени 01.01.2018, из Санкт-Петербурга 07.01.2018
133/134 Томск — Анапа со 02.01 по 24.05.2018 поезд курсирует один раз в 4 дня
133/134 Томск — Анапа отменяется отправлением из Томска 01.01.2018, из Анапы 05.01.2018
805 31.12 отправляется из Петрозаводска в 14:25, прибывает в Санкт-Петербург в 19:58
805 Петрозаводск – Санкт- Петербург отменяется отправлением из Петрозаводска 29, 30.12
803 Петрозаводск – Санкт- Петербург отменяется отправлением из Петрозаводска 31.12.2017
806 Санкт-Петербург – Петрозаводск отменяется отправлением из Санкт- Петербурга 31.12.2017, 08.01.2018
804 Санкт-Петербург – Петрозаводск отменяется отправлением из Санкт- Петербурга 08. 01.2018
59/60 Кисловодск — Новокузнецк закрыта продажа билетов со ст. Петропавловск до всех станций маршрута отправлением из Кисловодска с 22.01.2018, со ст. Петропавловск с 25.01.2018
133/134 Анапа — Томск закрыта продажа билетов со ст. Петропавловск до всех станций маршрута отправлением из Анапы с 19.01.2018, со ст. Петропавловск с 22.01.2018
41 Волгоград — Астрахань 29.12 прибытие в Астрахань в 21:42 (вместо 21:30)
42 Астрахань – Волгоград 30.12 отправление из Астрахани в 16:38 (вместо 16:30), 20.12 прибытие в Волгоград в 22:24 (вместо 21:53)
3/4 Санкт-Петербург – Москва отменяется отправлением из Санкт-Петербурга 1, 3, 5.01.2018, из Москвы 1, 4, 6.01.2018
27 Санкт-Петербург – Москва отменяется 28, 29, 30.12
беспересадочные вагоны Тюмень – Санкт-Петербург отменяются отправлением из Тюмени 01. 01.2018

Новый график движения поездов РЖД 2017/2018: Общие размеры пригородного движения увеличились на 45 пар поездов и составили 3660 пар

В частности, холдинг РЖД ускорит движение 413 поездов, в том числе 85 поездов будут идти быстрее более чем на 30 минут. Число поездов категорий «Скорый» и «Скоростной» увеличится с 346 до 350 и составит почти 63% от общего количества.

Больше станет и дневных поездов: будут назначены 10 новых экспрессов (Москва — Вязьма, Москва — Пенза и другие). Всего в новом графике 54 пары «дневных» поездов на 28 маршрутах (в графике на 2016/2017 годы — 43 пары поездов на 22 маршрутах). На самых востребованных маршрутах в новом графике назначены 19 новых поездов (Ставрополь — Адлер, Москва — Ковров и другие).

Международные пассажирские перевозки будут осуществляться в прямом и транзитном сообщениях в 11 стран Европы и Азии (Германию, Францию, Польшу, Австрию, Чехию и другие), а также в 11 стран СНГ и Балтии (Белоруссия, Украина, Молдавия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан, Азербайджан, Латвия, Литва, Эстония).

Заметили опечатку или ошибку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам о ней.

Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию РЖД о наличии билетов и их стоимости. Выберите подходящий поезд и места. Оплатите билет одним из предложенных способов. Информация об оплате будет моментально передана в РЖД и Ваш билет будет оформлен.

Как вернуть купленный ж/д билет?

Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?

Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу. Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1. Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure: Verified by Visa и MasterCard SecureCode. Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств. Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.

Что такое электронный билет и электронная регистрация?

Покупка электронного билета на сайт — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора. При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты. После оплаты для посадки в поезд нужно либо пройти электронную регистрацию, либо распечатать билет на вокзале. Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать. Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.

Спланировать свои экскурсии, деловые поездки и праздники поможет расписание поездов 2019 российских железных дорог и цены плацкарта и купе.

Русский клуб путешественников в партнерстве с предоставляют вам бесплатный доступ к технологичной форме поиска, которая поможет сэкономить ваше время при планировании поездки.

Российские железные дороги эффективно управляют огромной сетью, признанной самой протяженной на национальном и международном уровне. Люди любят путешествовать на поездах по России. По сравнению с другими транспортными средствами поездки по железной дороге, безусловно, больше запоминаются интересными остановка и видами из окошек.

Поездки вовремя: Узнайте расписание поездов 2019 российских железных дорог и отправляйтесь в большое путешествие по стране.

Удобное расписание поездов 2019 российских железных дорог

Выбор поезда для вашего путешествия может быть затруднительной на самих вокзалах. Всегда есть желание получить всю информацию о поездах, проходящих между конкретными станциями. Поэтому рекомендуется искать расписание поездов российских железных дорог и получать помощь онлайн с помощью высоких технологий. Большим преимуществом такого динамичного сервиса, является возможность сразу узнать цены плацкарта и купе любого поезда.

Прежде всего, имейте в виду, что в настоящее время существуют различные виды пассажирских поездов, включая местные поезда, скорые поезда, междугородные поезда и сверхбыстрые поезда. Вы можете в любое время пройти по российским железнодорожным маршрутам и ​​узнать о каждом из них, узнать цены плацкарта и купе любого поезда и информацию о станциях.

Вы можете поместить маршрут поезда или номер поезда в онлайн-расписание, и мгновенно увидите все детали, связанные с этим поездом. Выбирайте удобные доступные места и переходите на бронирование ЖД билетов. Вы можете проверить расписание времени на сайте Туту.ру, который занимается предоставлением превосходных услуг для пассажиров, путешествующих поездам по экономичным ценам. Кроме того, вы можете воспользоваться другими предложениями, а также проверить наличие мест в поездах, маршрут, тарифы и правила, определенные российскими железными дорогами.

МОСКВА, 10 дек — РИА Новости. РЖД с 10 декабря вводит новый график движения и запускает продажи билетов на поезда дальнего следования за 90 суток, сообщила компания.

РЖД ежегодно вводит новое расписание движения поездов во второе воскресенье декабря. «Десятого декабря 2017 года в 00:00 по московскому времени на всей сети российских железных дорог вводится в действие новый график движения и план формирования поездов на 2017/2018 годы. График будет действовать в течение года», — говорится в сообщении компании.

Новый график

В частности, холдинг РЖД ускорит движение 413 поездов, в том числе 85 поездов будут идти быстрее более чем на 30 минут. Число поездов категорий «Скорый» и «Скоростной» увеличится с 346 до 350 и составит почти 63% от общего количества.

Больше станет и дневных поездов: будут назначены 10 новых экспрессов (Москва — Вязьма, Москва — Пенза и другие). Всего в новом графике 54 пары «дневных» поездов на 28 маршрутах (в графике на 2016/2017 годы — 43 пары поездов на 22 маршрутах). На самых востребованных маршрутах в новом графике назначены 19 новых поездов (Ставрополь — Адлер, Москва — Ковров и другие).

Международные пассажирские перевозки будут осуществляться в прямом и транзитном сообщениях в 11 стран Европы и Азии (Германию, Францию, Польшу, Австрию, Чехию и другие), а также в 11 стран СНГ и Балтии (Белоруссия, Украина, Молдавия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан, Азербайджан, Латвия, Литва, Эстония).

«Расплата за политику». Крымский депутат о железной дороге в обход Украины Минтранс России сообщил, что железная дорога в обход Украины заработает в полном объеме до конца года. Депутат Госсовета Крыма Владислав Ганжара в эфире радио Sputnik отметил важность этой дороги в условиях агрессивной политики Киева в отношении России.

Общие размеры движения пассажирских поездов дальнего следования составят 558 пар поездов (одна пара включает в себя рейс «туда и обратно») в 405 различных сообщениях (в графике движения на 2016/2017 годы — 565 пар в 411 сообщениях). Для обеспечения перевозок пассажиров будет сформировано 1143 состава поездов (в 2016/2017 годах — 1123 состава).

В новом графике РЖД добавят и электричек. Общие размеры пригородного движения увеличились на 45 пар поездов и составили 3660 пар.

Кроме того, в рамках чемпионата мира по футболу — 2018 для перевозок болельщиков между городами проведения матчей будет дополнительно разработано расписание более чем для 500 поездов.

Билеты за 90 суток

С 10 декабря РЖД увеличивают глубину продажи билетов на поезда дальнего следования. С декабря 2016 года компания увеличила глубину продаж билетов до 60 с 45 суток до даты отправления. Глава РЖД Олег Белозеров сообщал, что компания в перспективе планирует открывать продажи еще раньше — за 90 суток до отправления.

«С 10 декабря 2017 года будет открыта продажа билетов на все поезда дальнего следования и прицепные вагоны, курсирующие во внутригосударственном сообщении, за 90 суток до даты их отправления. Например, 11 декабря 2017 года пассажир сможет купить билет на поезд, отправляющийся 11 марта 2018 года», — говорится в сообщении РЖД.

Оформить билеты за 90 суток можно будет в железнодорожных кассах и на официальном сайте РЖД.

Увеличение глубины продаж билетов, считают в РЖД, позволит улучшить качество обслуживания пассажиров и повысить доступность перевозок. Компания продолжит работу над возможностью дальнейшего увеличения срока резервирования билетов.

Во второе воскресенье декабря на российских железных дорогах вводится новый график движения. А это значит, что ставшее за год привычным время отправления электричек или поездов кардинально поменяется. Этим изменениям и посвящен мой уже традиционный обзор.
В этот раз нитки пассажирских на Транссибе серьезно пересмотрели — так сильно график не менялся несколько лет.
Увы, два поезда с этого воскресенья уходят в историю. Отменены №12/11 Челябинск — Чита и №43/44 Хабаровск — Москва . С прекращением курсирования последнего пассажиры ничего не потеряют: общее количество пассажирских поездов на сибирском участке трансконтительной магистрали не нарушается — по нитке №43/44 будет каждый день следовать поезд №99/100 Владивосток — Москва, в старом графике чередовавший с хабаровским через день (таким образом, Владивосток будет связан с городами Урала и столицей ежедневным «дешевым» поездом). Отмена челябинского же куда более печальна — теряется круглогодичная прямая связь столицы Южного Урала с Улан-Удэ и Читой (в летнее время по этому маршруту можно проехать поездом №269/270 Чита — Адлер). Впрочем, в компенсацию вводят вагоны беспересадочного сообщения Челябинск — Владивосток курсированием через день. «Кастрированным» маршрутом поезда №12 они следуют до Омска (совершенно непонятное укорочение маршрута — до Новосибирска было бы логичнее), где их перецепляют к «России». Все же мне жаль этот полулегендарный поезд Челябинск — Чита (а ведь и звучит как!), маршрут которого существует еще с советских времен — правда, тогда он был медленным пассажирским, останавливавшимся на каждой станции. Разговаривал с проводником челябинского поезда, когда в сентябре поехал в Усолье-Сибирское на семейный праздник — по его словам, маршрут хотели передавать на обслуживание в Читу, но Забайкальский филиал ОАО «ФПК» от этого предложения отказался. Я надеялся, что бывшего нитку «одиннадцатого» задействуют каким-нибудь составом вроде Чита — Новосибирск, но, увы, теперь ранним вечером на запад из столицы Забайкалья можно будет уехать только через день поездом №77 Нерюнгри — Новосибирск, на который обычно не достать билетов.

Фирменную «Россию» №2/1 Москва — Владивосток пополнят не только челябинскими прицепными вагонами. Нитку поезда №20 Москва — Пекин (через Забайкальск), используемую лишь раз в неделю, решили «прихлопнуть», и теперь пекинский маршрут будет следовать одним расписанием с «Россией». Из столицы в Пекин можно будет уехать по-прежнему по субботам, вот только в дни, выпадающие на четное число, вы поедете прямой «двадцаткой», а в нечетные — в составе «России» с переприцепкой по Чите и далее отдельным поездом №320 Чита — Пекин .

Поезд №8/7 Новосибирск — Владивосток «отделили» от «России», теперь она следует другой ниткой, более медленной. Время в пути в направлении на запад увеличилось на 5 часов, а на восток — почти на 9! Но добавилось и много остановок («Россия» не останавливается даже во многих крупных населенных пунктах, например, в этом году ей отменили стоянку по Тайге — станции-аванпосту Томска), так что, думаю, на населенности состава это скажется положительным образом. В летнее время №8/7 будет чередоваться с сезонным №208/207 Новокузнецк — Владивосток. Читу они проходят ранним утром — №7/207 отправлением в 23.14 мск (+6 к местному, 5.14), №8/208 в 0.05 мск (6.05 местного). Кстати, на билетах недавно стали печатать и местное время прибытия-отправления, что удобно для жителей европейской части, до этого нередко попадающих в щекотливые ситуации в поездках на востоке страны.

Ежедневный №69/70 Чита — Москва теперь отправляется из Читы чуть раньше: в 21.40 местного (ранее — в 20.04), а прибывает — в 8.48 утра (ранее — в 9.04).

№77 Нерюнгри — Новосибирск сдвинут на два часа раньше: отправление из Читы в 17.15 местного (ранее — 19.20). В обратном направлении он проследует забайкальскую столицу в более удобное время — отправлением в 8.46 утра (ранее — в 4.27).

График следования поезда №99/100 Владивосток — Москва практически не изменился.

Фирменный №322/321 «Баргузин» Иркутск — Забайкальск теперь в период с января по апрель, а также в ноябре будет следовать всего раз в неделю, отправлением из Иркутска по пятницам, из Забайкальска по воскресеньям. Жаль, видимо, поток россиян в КНР совсем иссяк с ростом курса юаня, да и студенты почти не ездят из-за немалых расценок ФПК. Недавно довелось ехать этим поездом в командировку в Борзю — 70% пассажиров составляли китайские туристы, для них Байкал все более становится популярным. В декабре-январе и летний сезон перевозок (май-октябрь) добавляется вторая «частота» (я думаю, тут уместен авиационный термин:) — отправлением из Иркутска по понедельникам, из Забайкальска по средам.

Местные поезда №392/391 Чита — Благовещенск, №602/601 Чита — Приаргунск с группами вагонов до Забайкальска и Краснокаменска сохранены в обращении. Последний в новом графике ускорен при следовании из Читы — на 21 минуту, а в Читу — аж на 51! Неплохо для ночного поезда.

ВБС Чита — Анапа (летние), Чита — Маньчжурия (КНР) также по-прежнему в ходу.

Годовые отчеты

Расписание движения пригородных поездов

101 км104 км106 км116 км12 км120 км124 км129 км13 км130 км1312 км1358 км136 км1366 км1375 км139 км / Ермак1394 км1406 км1436 км1447 км1470 км1478 км148 км1492 км150 км1505 км1533 км1559 км1572 км1624 км174 км178 км183 км201 км202 км202 км204 км22 км24 км25 км (Углеуральская)25 км (Чусовская)28 км29 км3 км30 км32 км38 км42 км48 км5 км54 км56 км6 км (Калино)6 км (Чусовская)66 км73 км77 км83 км9 км98 кмАдищевоАлебастровоАникиноАнтабарыАрхиповкаБабикиБагулБалезиноБалмошнаяБанная ГораБаскаяБассегБахаревкаБерезники-СортировочнаяБерезники-Сортировочная парк «П»БизьБисерБлиныБобкиБоковаяБородкиноБородулиноВалежнаяВереинскийВерещагиноВерхняя ГубахаВижайВогулкаВожаковоВолеговоВсеволодо-ВильваВсесвятскаяВырубкиГипсыГлухарьГоловановоГорбуновоГригорьевскаяГруздиГубахаГубаха-ПассажирскаяДзержинскаяДивьяЕвропейскаяЕкатерибург-ПассажирскийЕргачЖелезнодорожныйЗаготовкаЗалеснаяЗюкайИлимИренскийКабалудКалиноКамаиКамГЭСКезКизелКислотныйКишертьКлестовскийКлючевскоеКозьялКойваКомарихинскаяКомсомольскаяКопиКордонКормовищеКочкиноКраснокамскКузиноКузьмаКукетскийКукуштанКуликовкаКумышКунгурКурашимскийКурьяКутамышКухтымКыжКынЛакиЛасьваЛевшиноЛекЛесная ПолянкаЛыпЛысьваЛюзеньЛядыЛязгиноЛяминоМаховатняМенделеевоМокиноМолодежнаяМотовилихаМулянкаМысыНагорнаяНевидимкаНикитиноНярНяшиноОбваОбогатительОверятаПальникиПарк КалийнаяПармаПашияПермь IПермь IIПермь-СортировочнаяПибаньшурПлатошиноПлюснихаПолазнаПоловинка-ЧусовскаяПост 1217 кмПромучастокПузятаПутиноПушмезиПятковоРасикРассоленкоРейдаСегедурСелянкаСкальныйСлавяноваСтрелкаСубботникиСылваСюзьваТаборыТеплая ГораТихаяТулумбасыТюриковоУвалУглеуральскаяУдалыУньУсть-ТискосУсьваУтесУткинский заводФермаФилинцыХаренкиХрусталиЧайковскаяЧепцаЧикалиЧусовскаяШабуничиШаляШамарыШестакиШибановоШкольнаяШнырыШумковоШурШутемЮбилейнаяЮгЮшковоЯзоваяЯйваЯнычиЯрино

101 км104 км106 км116 км12 км120 км124 км129 км13 км130 км1312 км1358 км136 км1366 км1375 км139 км / Ермак1394 км1406 км1436 км1447 км1470 км1478 км148 км1492 км150 км1505 км1533 км1559 км1572 км1624 км174 км178 км183 км201 км202 км202 км204 км22 км24 км25 км (Углеуральская)25 км (Чусовская)28 км29 км3 км30 км32 км38 км42 км48 км5 км54 км56 км6 км (Калино)6 км (Чусовская)66 км73 км77 км83 км9 км98 кмАдищевоАлебастровоАникиноАнтабарыАрхиповкаБабикиБагулБалезиноБалмошнаяБанная ГораБаскаяБассегБахаревкаБерезники-СортировочнаяБерезники-Сортировочная парк «П»БизьБисерБлиныБобкиБоковаяБородкиноБородулиноВалежнаяВереинскийВерещагиноВерхняя ГубахаВижайВогулкаВожаковоВолеговоВсеволодо-ВильваВсесвятскаяВырубкиГипсыГлухарьГоловановоГорбуновоГригорьевскаяГруздиГубахаГубаха-ПассажирскаяДзержинскаяДивьяЕвропейскаяЕкатерибург-ПассажирскийЕргачЖелезнодорожныйЗаготовкаЗалеснаяЗюкайИлимИренскийКабалудКалиноКамаиКамГЭСКезКизелКислотныйКишертьКлестовскийКлючевскоеКозьялКойваКомарихинскаяКомсомольскаяКопиКордонКормовищеКочкиноКраснокамскКузиноКузьмаКукетскийКукуштанКуликовкаКумышКунгурКурашимскийКурьяКутамышКухтымКыжКынЛакиЛасьваЛевшиноЛекЛесная ПолянкаЛыпЛысьваЛюзеньЛядыЛязгиноЛяминоМаховатняМенделеевоМокиноМолодежнаяМотовилихаМулянкаМысыНагорнаяНевидимкаНикитиноНярНяшиноОбваОбогатительОверятаПальникиПарк КалийнаяПармаПашияПермь IПермь IIПермь-СортировочнаяПибаньшурПлатошиноПлюснихаПолазнаПоловинка-ЧусовскаяПост 1217 кмПромучастокПузятаПутиноПушмезиПятковоРасикРассоленкоРейдаСегедурСелянкаСкальныйСлавяноваСтрелкаСубботникиСылваСюзьваТаборыТеплая ГораТихаяТулумбасыТюриковоУвалУглеуральскаяУдалыУньУсть-ТискосУсьваУтесУткинский заводФермаФилинцыХаренкиХрусталиЧайковскаяЧепцаЧикалиЧусовскаяШабуничиШаляШамарыШестакиШибановоШкольнаяШнырыШумковоШурШутемЮбилейнаяЮгЮшковоЯзоваяЯйваЯнычиЯрино

Найти

На все дни

Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»

ЛИНИЯ 1

№ п/п

Вестибюль станции

Время открытия для входа и выхода

Время закрытия для входа

Время закрытия для выхода

Первые поезда в сторону станции

Последние поезда в сторону станции

Девяткино

Проспект Ветеранов

Девяткино

Проспект Ветеранов

нечет

чет

нечет

чет

нечет/ чет

нечет/ чет

1

Вестибюль 1 станции Проспект Ветеранов

6-30

22-00

22-00

5-43

5-53

5-56

5-56

0-05

0-52

2

Вестибюль 2 станции Проспект Ветеранов

5-38

0-00

1-02

3

Вестибюль 1 станции Ленинский проспект

5-40

0-45

1-00

5-45

5-45

5-53

5-53

0-07

0-49

4

Вестибюль 2 станции Ленинский проспект

6-30

22-00

22-00

5

Автово

5-30

0-42

0-55

5-35

5-35

5-50

5-50

0-10

0-46

6

Кировский завод

5-30

0-40

0-55

5-37

5-37

6-03

6-03

0-13

0-44

7

Нарвская

5-36

0-36

0-50

5-41

5-41

5-59

5-59

0-16

0-40

8

Балтийская

5-36

0-33

0-50

5-44

5-44

5-56

5-56

0-19

0-37

9

Технологический институт 1

Вестибюль закрыт

5-46

5-46

5-54

5-54

0-21

0-35

10

Пушкинская

5-38

0-28

0-45

5-48

5-48

5-52

5-52

0-23

0-33

11

Владимирская

5-35

0-26

0-45

5-50

5-50

5-50

5-50

0-25

0-31

12

Вестибюль 1 станции Площадь Восстания

5-40

0-25

0-45

5-52

5-52

5-48

5-48

0-27

0-29

13

Вестибюль 2 станции Площадь Восстания

5-40

0-25

0-45

14

Чернышевская

5-38

0-25

0-40

5-55

5-55

5-45

5-45

0-30

0-26

15

Вестибюль 1 станции Площадь Ленина

5-35

0-28

0-45

5-58

5-58

5-43

5-49

0-33

0-24

16

Вестибюль 2 станции Площадь Ленина

5-35

22-00

22-10

17

Выборгская

5-44

0-30

0-45

6-00

6-00

5-52

5-52

0-35

0-21

18

Лесная

5-40

0-33

0-50

6-03

6-03

5-49

5-49

0-38

0-19

19

Площадь Мужества

5-38

0-37

0-55

6-06

6-06

5-46

5-46

0-41

0-15

20

Политехническая

5-36

0-39

0-50

6-08

6-08

5-44

5-44

0-43

0-13

21

Академическая

5-35

0-40

0-55

6-10

6-10

5-42

5-42

0-45

0-11

22

Гражданский проспект

5-30

0-44

1-00

6-14

6-14

5-38

5-38

0-49

0-08

23

Вестибюль 1 станции Девяткино

5-32

0-00

1-02

6-17

6-17

5-35

5-35

0-52

0-05

24

Вестибюль 2 станции Девяткино

5-32

0-00

1-02

 ЛИНИЯ 2

№ п/п

Вестибюль станции

Время открытия для входа и выхода

Время закрытия для входа

Время закрытия для выхода

Первые поезда в сторону станции

Последние поезда в сторону станции

Парнас

Купчино

Парнас

Купчино

нечет

чет

нечет

чет

нечет/ чет

нечет/ чет

25

Купчино

5-30

0-00

1-02

5-35

5-35

5-52

5-52

0-05

0-52

26

Звездная

5-31

0-45

1-00

5-37

5-37

5-49

5-50

0-07

0-49

27

Вестибюль 1 станции Московская

6-30

22-00

22-10

5-41

5-41

5-45

6-04

0-11

0-45

28

Вестибюль 2 станции Московская

5-35

0-41

0-55

29

Парк Победы

5-37

0-37

0-50

5-44

5-44

5-43

6-01

0-14

0-42

30

Электросила

5-40

0-35

0-50

5-46

5-46

5-59

5-59

0-16

0-40

31

Московские ворота

5-43

0-33

0-50

5-49

5-49

5-56

5-56

0-19

0-38

32

Фрунзенская

5-45

0-30

0-45

5-51

5-51

5-54

5-54

0-21

0-35

33

Технологический институт 2

5-40

0-28

0-55

5-53

5-53

5-52

5-52

0-23

0-33

34

Сенная площадь

5-36

0-26

0-40

5-56

5-56

5-49

5-49

0-26

0-31

35

Вестибюль 1 станции Невский проспект

7-00

23-00

23-10

5-58

5-58

5-47

5-47

0-28

0-29

36

Вестибюль 2 станции Невский проспект

5-36

0-28

0-50

37

Горьковская

5-37

0-26

0-45

6-01

6-01

5-44

5-44

0-31

0-25

38

Петроградская

5-35

0-28

0-45

6-04

6-04

5-42

5-57

0-33

0-23

39

Черная речка

5-45

0-32

0-50

6-07

6-07

5-56

5-55

0-37

0-19

40

Пионерская

5-45

0-35

0-55

6-10

6-10

5-53

5-53

0-40

0-16

41

Удельная

5-43

0-38

0-55

5-53

6-13

5-50

5-50

0-43

0-14

42

Озерки

5-40

0-41

1-00

5-48

6-16

5-47

5-57

0-46

0-11

43

Проспект Просвещения

5-35нечет

0-40

1-05

5-50

5-50

5-45

6-01

0-48

0-08

5-45чет

44

Парнас

5-45

0-00

1-02

5-54

5-54

5-50

6-00

0-52

0-05

ЛИНИЯ 3

№ п/п

Вестибюль станции

Время открытия для входа и выхода

Время закрытия для входа

Время закрытия для выхода

Первые поезда в сторону станции

Последние поезда в сторону станции

Рыбацкое

Беговая

Рыбацкое

Беговая

нечет

чет

нечет

чет

нечет/ чет

нечет/ чет

45

Беговая

5-38

0-00

1-05

5-51

5-45

5-57

5-52

0-10

0-50

46

Вестибюль 1 станции Зенит (Новокрестовская)

Вестибюль закрыт

 

 

 

 

 

 

47

Вестибюль 2 станции Зенит (Новокрестовская)

Вестибюль закрыт

48

Приморская

5-45нечет

0-35

1-00

5-58

5-42

6-05

5-48

0-17

0-43

5-32чет

49

Василеостровская

5-35

0-34

0-50

5-42

5-42

6-02

6-02

0-20

0-39

50

Гостиный двор

5-38

0-28

0-50

5-47

5-47

5-57

5-57

0-25

0-35

51

Маяковская

Вестибюль закрыт

5-50

5-50

5-54

5-54

0-28

0-32

52

Площадь Александра Невского 1

5-32

0-25

0-45

5-53

5-53

5-51

5-51

0-31

0-28

53

Елизаровская

5-39

0-31

0-45

5-58

5-58

5-46

5-46

0-36

0-24

54

Ломоносовская

5-35

0-34

0-50

6-02

6-02

5-43

5-43

0-39

0-20

55

Пролетарская

5-36

0-35

0-55

5-45

6-05

5-50

5-59

0-42

0-17

56

Обухово

5-40

0-40

1-00

5-48

6-08

5-47

5-56

0-45

0-14

57

Рыбацкое

5-38

0-05

1-00

5-53

6-13

5-43

5-51

0-50

0-10

ЛИНИЯ 4

№ п/п

Вестибюль станции

Время открытия для входа и выхода

Время закрытия для входа

Время закрытия для выхода

Первые поезда в сторону станции

Последние поезда в сторону станции

Спасская

Улица Дыбенко

Спасская

Улица Дыбенко

нечет

чет

нечет

чет

нечет/ чет

нечет/ чет

58

Улица Дыбенко

5-35

0-05

0-45

5-43

5-43

5-54

5-54

0-10

0-32

59

Проспект Большевиков

5-37

0-23

0-45

5-45

5-45

5-51

5-51

0-12

0-30

60

Ладожская

5-37

0-20

0-40

5-48

5-48

5-48

5-48

0-15

0-27

61

Новочеркасская

5-39

0-19

0-35

5-51

5-51

5-46

5-46

0-17

0-24

62

Площадь Александра Невского 2

7-00

20-00

20-10

5-54

5-54

5-43

5-46

0-20

0-21

63

Лиговский проспект

5-37

0-17

0-35

5-56

5-56

5-47

5-47

0-23

0-19

64

Достоевская

7-00

20-00

20-10

5-58

5-58

5-45

5-45

0-25

0-17

65

Спасская

5-33

0-08

0-40

6-01

6-01

5-43

5-43

0-27

0-15

ЛИНИЯ 5

№ п/п

Вестибюль станции

Время открытия для входа и выхода

Время закрытия для входа

Время закрытия для выхода

Первые поезда в сторону станции

Последние поезда в сторону станции

Комендантский проспект

Шушары

Комендант ский проспект

Шушары

нечет

чет

нечет

чет

нечет/ чет

нечет/ чет

66

Шушары

5-20

0-00

1-00

5-30

5-30

6-12

6-12

0-10

0-46

67

Вестибюль 1 станции Дунайская

6-30

22-00

22-10

5-33

5-33

6-08

6-08

0-13

0-43

68

Вестибюль 2 станции Дунайская

5-23

0-35

0-55

69

Вестибюль 1 станции Проспект Славы

5-26

0-32

0-55

5-36

5-36

6-05

6-05

0-16

0-40

70

Вестибюль 2 станции Проспект Славы

6-30

22-00

22-10

71

Международная

5-29

0-32

0-50

5-38

5-38

6-03

6-03

0-18

0-38

72

Бухарестская

5-32

0-29

0-50

5-41

5-41

6-00

6-00

0-20

0-36

73

Волковская

5-35

0-27

0-45

5-43

5-43

5-58

5-58

0-22

0-34

74

Обводный канал

5-35

0-24

0-45

5-46

5-46

5-55

5-55

0-25

0-31

75

Звенигородская

5-38

0-23

0-50

5-49

5-49

5-52

5-52

0-28

0-28

76

Садовая

5-36

0-24

0-45

5-51

5-51

5-50

5-50

0-30

0-26

77

Адмиралтейская

5-38

0-24

0-50

5-53

5-53

5-48

5-48

0-32

0-24

78

Вестибюль 1 станции Спортивная

5-36

0-30

0-50

5-57

5-57

5-44

5-44

0-35

0-21

79

Вестибюль 2 станции Спортивная

5-34

0-26

0-50

80

Чкаловская

5-35

0-33

0-50

5-59

5-59

5-42

5-47

0-37

0-19

81

Крестовский остров

5-42

0-36

0-55

6-02

6-02

5-49

5-49

0-40

0-16

82

Старая Деревня

5-38

0-39

0-55

5-48

5-48

5-46

5-46

0-43

0-13

83

Комендантский проспект

5-35

0-03

1-00

5-52

5-52

5-43

5-43

0-46

0-10

График (календарь) дежурных караулов: ВСЕ ГОДА

КАЛЕНДАРЬ ПЕЧАТНЫЙ ВАРИАНТ НА 2021 ГОД СО СВОБОДНОЙ ДАТОЙ

(Дополнительно: в архиве по ссылке 8 разных вариантов для печати в цвете и ч/б на форматах А4 и А3: https://yadi. sk/d/dqk7gOosqcAGxQ)

Календарь дежурных караулов 2021

Всем, кто связан с пожарной охраной и МЧС известно, что существует сменный график пожарных караулов  (сутки через трое или 12 часовая смена) и ежедневный 8-ми часовой рабочий день. В пожарной охране есть два вида службы это гарнизонная и караульная службы. В нашей статье мы рассмотрим караульную службу и каким образом формируются смены в различных подразделениях. Основной диктующий документ — это приказ МЧС России 452 от 20.10.2017 Об утверждении Устава подразделений пожарной охраны, собственно говоря он устанавливает порядок службы в подразделениях пожарной охраны.

В подразделениях пожарной охраны существует 4 дежурные смены (караулы) каждая смена отвечает за отведенное ей направление, например, рукавное хозяйство или противопожарное водоснабжение. Мы проанализировали множество подразделений, чтобы установить совпадают ли номера дежурных смен в разных городах и регионах, чтобы прийти к единому выводу.

Поскольку подразделений очень много, то и графики работы дежурных караулов не везде одинаковые, к примеру, в Свердловской области в обычной пожарной части дежурит караул № 1, а в специальной пожарной части в этой же области дежурит смена № 3, что конечно может вызвать путаницу.

Многие из Вас задавались вопросом, например, после отпуска «Когда же дежурит мой караул (смена)?». Силами нашей команды для Вас был разработан очень удобный специальный календарь пожарных караулов (смен), преимущество этого календаря в том, что неважно где вы служите на Урале или в Москве, наш календарь автоматически просчитает именно Вашу дежурную смену и Вы никогда не ошибетесь с дежурством после долгого отпуска или длительной командировки. Удачи по службе и сухих пожарных рукавов!

Метрополитен в цифрах

Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном за 2019 год

2560,7 млн.пасс. 

в том числе:  
полностью оплативших проезд

1835,4 млн.пасс.

студентов и школьников

225,2 млн.пасс.

имеющих льготы по оплате проезда

500,1 млн. пасс.

Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки за 2019 год

9 432 052 пасс.
(27.12.2019)

Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки

9 715 635 пасс.
(26.12.2014)

Количество линий (01.04.2021)

15
(14 линий метрополитена, Московское центральное кольцо, Московский монорельс)

Самая длинная линия

 Арбатско-Покровская линия (45,1 км)

Самая короткая линия

 Каховская линия (3,3 км)

Самый длинный перегон

«Крылатское»–«Строгино» (6625 м)

Самый короткий перегон

«Выставочная»–«Международная» (497 м)

Количество станций (01. 04.2021)

278 (241 станций метрополитена, 31 станция МЦК, 6 станций Московского монорельса)

наземных

56
(19 станций метро, 31 станция МЦК, 6 станций Московского монорельса)

Самая глубокая станция

«Парк Победы» (84 м)

Станция, расположенная ближе всех к поверхности земли

«Печатники»

Самая длинная станция (по длине платформы)

«Воробьевы горы» (282 м)

Количество вестибюлей

359

Площадь облицовки (всего)

1175,2 тыс.кв.м

в том числе:  
мраморной плиткой

428,9 тыс.кв.м

гранитной плиткой

131,9 тыс. кв.м

разной плиткой

242 тыс.кв.м

прочей облицовкой

372,3 тыс.кв.м

Количество автоматических контрольно-пропускных пунктов (АКП), включенных в автоматизированную систему оплаты проезда (по входу)

3627

Количество станций метрополитена, оснащенных эскалаторами

163

Количество эскалаторов на станциях метрополитена
и
Монорельсовой транспортной системы 

893

18

Количество депо

20

Количество поездов, пропускаемых за сутки по линиям метрополитена

более 12 тыс.

Средняя эксплуатационная скорость поездов метрополитена

40,78 км/ч

Эксплуатационный парк вагонов

5956

Общий пробег вагонов

988,3 млн. ваг.км

Средняя населенность вагона

40,27

Самый длинный эскалатор

126 м («Парк Победы»)

Количество вентиляционных шахт

523

Количество агрегатов на вентшахтах

1009

Количество местных вентиляционных систем в эксплуатации

10847

Количество водоотливных установок

1231

Количество подстанций

401

Количество световых точек

более 651,4 тыс.

Протяжённость кабельной сети

более 12 тыс. км

Количество систем теплоснабжения

358

Количество работников на метрополитене

60600 чел.

женщин

21634 чел.

мужчин

38966 чел.

Выполнение графика движения поездов

99,98%

Минимальный интервал в движении поездов

90 сек.

Средняя дальность поездки пассажира в метро

15,20 км

Положительное управление поездом (PTC) | FRA

Обзор Щелкните здесь, чтобы просмотреть подробные графики выполнения PTC

Системы положительного контроля поездов (PTC) предназначены для предотвращения столкновений поездов с поездами, сходов с рельсов при превышении скорости, вторжений в установленные рабочие зоны и движения поездов через переключатели, оставленные в неправильном положении должность. 29 декабря 2020 года FRA объявило, что технология PTC используется на всех 57 536 требуемых милях грузовых и пассажирских железнодорожных маршрутов до 31 декабря 2020 года, установленного законом крайнего срока, установленного Конгрессом. Кроме того, на тот момент железные дороги сообщили, что была достигнута функциональная совместимость между каждым применимым хостом и железной дорогой-арендатором, которая в настоящее время работает на магистральных линиях, управляемых PTC. Кроме того, при необходимости, FRA удостоверило, что система PTC каждой железной дороги соответствует техническим требованиям для систем PTC. Это достижение стало кульминацией более чем десятилетнего непрерывного и прямого взаимодействия и сотрудничества между FRA и 41 железной дорогой, в настоящее время подпадающей под действие закона, включая семь железных дорог класса I, Amtrak, 28 пригородных железных дорог, 5 других грузовых железных дорог, на которых регулярно проходят междугородние рейсы. или услуги по обслуживанию пассажиров пригородных поездов, а также ключевые ассоциации железнодорожной отрасли, поставщики материалов и услуг.

Закон о повышении безопасности на железных дорогах от 2008 года (RSIA) предписал внедрение систем PTC на магистральных линиях железных дорог класса I, по которым перевозятся пять миллионов или более брутто-тонн годового трафика и определенные опасные материалы, а также на любых основных линиях, по которым Регулярно осуществляются пассажирские перевозки на междугородном или пригородном железнодорожном сообщении. Правила реализации RSIA и FRA также требуют, чтобы системы PTC были совместимы, а это означает, что локомотивы железных дорог хоста и арендатора, работающие на одной и той же главной линии, должны взаимодействовать с системой PTC и реагировать на нее, в том числе во время непрерывного движения через границы собственности.

До завершения строительства каждая железная дорога, подпадающая под действие мандата Конгресса, представляла годовой и квартальный отчеты FRA с подробным описанием своего прогресса в реализации PTC. С 2016 по 2018 год FRA публиковало инфографику, изображающую ежеквартальные отчеты о ходе работы железных дорог: шаги к полному внедрению обязательных систем PTC (4 квартал 2018 г.), каждый прогресс железных дорог на пути к соблюдению установленных законом критериев для продления, статус внедрения PTC по железной дороге и статус реализации PTC по грузовым перевозкам. и пассажирская железная дорога.Начиная с 2018 года FRA публикует здесь новую ежеквартальную инфографику, обобщающую как прогресс отрасли, так и постепенный прогресс каждой железной дороги в выполнении основных требований полного внедрения системы PTC. Осенью 2020 года агентство FRA опубликовало свой отчет о связях с PTC и взаимодействие с отраслью, в котором подробно описывалось всестороннее взаимодействие агентства с заинтересованными сторонами с 2017 года для ускорения и облегчения полного внедрения PTC.

Щелкните здесь, чтобы получить информацию о PTC и связи с промышленностью.

Подача документов PTC : Железные дороги, подпадающие под действие закона, должны подавать различные документы, связанные с PTC, в FRA и получать письменное разрешение.Эти документы, включая планы внедрения PTC, запросы на проведение испытаний несертифицированных систем PTC в общей железнодорожной сети (включая RSD), планы безопасности PTC и письма с решениями FRA доступны на сайте www.regulations.gov под номером в реестре PTC каждой железной дороги, который обычно перечислены здесь.

PTC Справочная информация: В 2008 году Конгресс принял, и президент подписал Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 2008 года, требующий, чтобы системы PTC были полностью внедрены к 31 декабря 2015 года на магистральных линиях железных дорог класса I, по которым транспортируются ядовитые или токсичные вещества. — опасные для дыхания материалы и любые магистральные линии, на которых регулярно курсируют пассажирские перевозки междугородних или пригородных поездов.В октябре 2015 года Конгресс продлил крайний срок для полной реализации как минимум на три года до 31 декабря 2018 года и потребовал от FRA утвердить любой запрос железных дорог на «альтернативный график и последовательность действий» с окончательным сроком не позднее 31 декабря 2020 года. если к 31 декабря 2018 г. железная дорога продемонстрировала, что она соответствует определенным установленным критериям. В системах PTC используется технология управления поездом на основе связи и процессора для надежного и функционального предотвращения столкновений поездов с поездами, сходов с рельсов при превышении скорости, вторжений в установленные пределы рабочей зоны, и движение поездов через переключатели в неправильном положении.FRA продолжит осуществлять всесторонний надзор, оказывать техническую помощь всем соответствующим принимающим железным дорогам и железным дорогам-арендаторам и работать с другими заинтересованными сторонами, включая железнодорожные ассоциации и поставщиков и поставщиков систем PTC, до тех пор, пока все железные дороги, подпадающие под мандат, не будут полностью внедрять сертификацию FRA и взаимодействовать Системы PTC к установленному законом сроку.

Гранты и ссуды PTC : Министерство транспорта США предоставило гранты и ссуды для внедрения системы PTC в рамках следующих программ:

Симпозиумы, организованные FRA, и совместные сессии PTC: Начиная с 2018 года и планируются до 2020 года FRA проводит серию совместных сессий, предназначенных для участия железных дорог, железнодорожных ассоциаций и экспертов PTC FRA.Темы включали законодательные и нормативные требования, передовые методы тестирования и сертификацию системы PTC. Все прошлые материалы можно найти ниже:

тарифов на поезд | Региональный транзит метро Рио, NM

Полный тариф

Зоны

Поездка в один конец

Дневной абонемент Ежемесячный абонемент Годовой абонемент
1 Зона 2 3
долларов США (2 доллара США) онлайн)
$ 39
(29 долларов США)
$ 385
(375 долларов США онлайн)
2 зоны $ 3 $ 4
(3 доллара США онлайн)
55 долларов США
(45 долларов США онлайн)
550 долларов США
( 540 долларов США)
3 зоны 5 долларов США 6 долларов США
(5 долларов США онлайн)
долларов США 72
(62 доллара США онлайн)
715 долларов США
(705 долларов США онлайн)
4 зоны 8000 долларов США $ 9
(8 долларов США онлайн)
105 долларов США
(95 долларов США онлайн)
1045 долларов США
(1035 долларов США онлайн)
5 зон долларов США 10 долларов США
(9 долларов США онлайн)
110 долларов США
(100 долларов США онлайн)
1100 долларов США
(1090 долларов США онлайн)
6 зон 10 долларов США 11 долларов США
(10 долларов США онлайн)
121 долларов США
(111 долларов США онлайн)
долларов США 1,210
(1200 долларов США онлайн)

Сниженный тариф

Зоны Поездка в одну сторону Дневной абонемент Ежемесячный абонемент Годовой абонемент
1 Зона $ 1 $ 2
($ 1 онлайн)
$ 19
(9 долларов США)
$ 187
(177 долларов США онлайн)
2 зоны $ 1 $ 2
(1 доллар США онлайн)
28 долларов США
(18 долларов США онлайн)
275 долларов США
( 265 долларов США)
3 зоны 2 доллара 3 доллара США
(2 доллара США онлайн)
36 долларов США
(26 долларов США онлайн)
352 доллара США
(342 доллара США онлайн)
4 зоны 4 6
долларов США
52
долларов США (42 доллара США онлайн)
517 долларов США
(507 долларов США онлайн)
5 зон 4 долларов США 7
долларов США (6 долларов США онлайн)
55 долларов
(45 долларов онлайн)
550 долларов
(540 долларов онлайн)
6 зон 5 долларов 8
(7 долларов онлайн)
61
(51 доллар онлайн)
605
(595 долларов онлайн )

Как рассчитать стоимость проезда

Подсчитайте количество зон, через которые вы будете путешествовать.

Примеры

  • Путешествие из Лос-Лунаса в США 550 / округ Сандовал — три зоны
  • Путешествие из Los Ranchos / Journal Center в центр Альбукерке — это одна зона

Принимаемые формы оплаты

Билеты можно приобрести в поезде , онлайн или в мобильном приложении.

  • Наличные
  • Дебетовые карты
  • Все основные кредитные карты (кроме American Express)

Политика возврата

Билеты New Mexico Rail Runner Express не подлежат возврату и передаче другим лицам.Билеты не подлежат возврату, если они утеряны, повреждены, украдены или уничтожены. Билеты также не подлежат возврату, если пассажир приобрел билет и не использовал его, приобрел неправильную дату или неправильную станцию ​​или если билет был приобретен по льготной цене без квалификации. Билеты, приобретенные с помощью мобильного приложения, не будут возвращены в случае случайной активации.

Льготные тарифы

Льготные тарифы доступны для:

  • Пожилые люди в возрасте 62 лет и старше
  • Студенты с действующим студентом I. D. или документ, подтверждающий регистрацию
  • Молодежь в возрасте от 10 до 17 лет
  • Владельцы карты Medicare
  • Люди с ограниченными возможностями, предъявленные
    • Уведомление Департамента автотранспортных средств NM
    • Письмо от врача с указанием инвалидности (с датой истечения срока действия)
    • Карта почетного гражданина ABQ RIDE
    • Карта поездки в Санта-Фе или карта с половиной стоимости проезда в Санта-Фе

Бесплатная поездка

Следующая поездка бесплатно:

  • Дети 9 лет и младше
  • Военнослужащие и ветераны действующей службы с указанием
    • Медицинская карта VHIC или VA
    • Удостоверение ветерана (карта VIC)
    • Водительские права с обозначением ветерана
    • Действительные и зависимые военные удостоверения Министерства обороны США
    • NMRX Freedom Pass
  • Покажите свой действительный односторонний день , ежемесячный или годовой распечатанный или мобильный проездной Rail Runner для поездок на автобусах Dial-a-Ride и фиксированных / пригородных поездках в метро Rio Metro. автобусы ute (не действует на автобусах Rio Rancho Dial-a-Ride)

Взгляд планировщиков на ошибки в расписании поездов в Швеции

Расписания важны для обеспечения пунктуальности поездов.Тем не менее, относительно мало внимания уделялось людям, составляющим расписания: вместо этого исследования были больше сосредоточены на том, как улучшить расписания с помощью методов моделирования, оптимизации и анализа данных. В этом исследовании мы представляем обзор состояния практики и состояния дел в области планирования расписания, изучая исследовательскую литературу и документы по управлению железными дорогами из нескольких европейских стран. Мы также провели интервью с составителями расписания на юге Швеции, сосредоточив внимание на том, как планирование расписания связано с проблемами пунктуальности.Важным фоном для этого является крупный проект, который в настоящее время реализуется в Транспортной администрации Швеции, по модернизации инструментов и процессов планирования расписания. Это исследование призвано помочь установить основу для будущей оценки этой модернизации путем документирования текущего процесса и проблем, а также некоторых исследований, которые повлияли на разработку и спецификации новых инструментов и процессов. Основываясь на интервью, мы обнаружили, что ошибки в расписании обычно приводят к невыполнимым расписаниям, что требует вмешательства органов управления движением, а также к возникновению, увеличению и распространению задержек.Мы обнаружили, что составителям расписания сложно составить расписание и что у них нет ни времени, ни инструментов, необходимых для обеспечения высокого качества и уровня надежности расписания. Мы выявили следующие ошибки: (а) пересечение путей поездов на станциях, (б) неправильное распределение поездов на станциях, особенно для длинных поездов, (в) недостаточное время ожидания и встречи на станциях, и (г) недостаточное количество интервалов, приводящее к задержкам распространение. Мы определили одиннадцать причин этих ошибок и обнаружили среди них три темы: (1) «отсутствие инструментов и поддержки», (2) «конфликт ролей» и (3) «однократное обучение». ”Ожидается, что по мере внедрения новых инструментов и процессов ситуация в отношении первой из этих тем улучшится. Вторая тема ролевого конфликта возникает, когда планировщики должны стремиться удовлетворить потребности железнодорожных компаний, в то же время они должны быть беспристрастными и создавать расписание, которое в целом имеет высокое качество. Хотя этот ролевой конфликт сохранится в будущем, новые инструменты, возможно, помогут решить третью тему, подняв планировщиков с первого до двойного обучения и тем самым позволив им сосредоточиться на контроле качества и на поиске лучших правил и эвристик.Со временем это приведет к повышению надежности расписания и пунктуальности поездов.

1. Введение

Железные дороги являются важной частью транспортной системы. В Швеции поезда прошли 153 миллиона км в 2015 году, что на 9% больше, чем за пять лет [1]. Пассажиропоток увеличился на 16% за тот же период, и в 2015 году пассажирские поезда составили 83% всех поездов. Хотя грузовые перевозки в 2015 году были на самом низком уровне с 1990 года, грузовой тоннаж, перевозимый по железной дороге, несколько увеличился по мере увеличения грузов. Пропускная способность наиболее интенсивно используется в трех крупных мегаполисах — Стокгольме, Гетеборге и Мальме-Лунде. Четверть городских линий используется на уровнях, связанных с высокой чувствительностью к задержкам, низкой средней скоростью и небольшим временем на обслуживание инфраструктуры [2]. В остальной части сети только около пяти процентов сегментов используются в той же степени. При измерении во время пиковых нагрузок эти цифры выше по всем направлениям.

Пунктуальность поездов в Швеции была близка к 90% за последние несколько лет [1], при этом пунктуальность измерялась как максимальная задержка в пять минут на конечной остановке.Промышленность считает это слишком низким значением, которое поставило цель достичь 95% к 2020 году. Это стремление к повышению пунктуальности является фоном для нашего исследования и данной статьи. На пунктуальность влияют многие факторы, такие как погода [3–5], загруженность дорог [6], другие операционные факторы [7, 8] и инфраструктура [9]. Предыдущие исследования также показывают, что свойства расписания могут иметь большое влияние на задержки и пунктуальность, что задержки часто происходят на остановках станций и что время простоя систематически недооценивается [10–13].Таким образом, есть основания полагать, что ошибки в расписании могут повлиять на пунктуальность.

Взаимодействие между планированием инфраструктуры, пропускной способности и расписания находится на стратегическом, тактическом и операционном уровнях. Стратегический уровень обычно является долгосрочным, на несколько лет, и может быть связан с новой инфраструктурой или новыми структурами расписания, в то время как тактический уровень связан с составлением расписания, реализуемого на более короткую перспективу, обычно на один год. В этой статье в основном изучается тактическое планирование расписания.Оперативное расписание связано с внесением краткосрочных изменений в расписание, часто за несколько недель или дней.

Составители расписания составляют расписания и другую документацию, относящуюся к планируемым изменениям для пассажирских и грузовых поездов. Планировщики часто сталкиваются с проблемами работы со сложными расписаниями [14]. Помимо сложности самого планирования, они должны уметь работать с различными заинтересованными сторонами в железнодорожном секторе и обладать навыками разрешения конфликтов.Окончательное расписание должно удовлетворять потребности путешественников, государственных и частных лиц, сохраняя при этом справедливость, прозрачность, надежность и безопасность железнодорожной системы. Спецификации движения поездов передаются составителям расписания, которые составляют расписание. Однако эти спецификации могут нарушать руководящие принципы, или могут быть противоречащие друг другу потребности разных операторов поездов. Уотсон [14] обнаружил, что сложность процессов составления расписания и распределения пропускной способности может снизить эффективность, подчеркнув противоречивый характер целей планирования расписания, особенно на приватизированной железной дороге.

Хотя были проведены обширные исследования интерфейса человек-машина в управлении движением поездов в Швеции ([15–17]; см. Также [18] для диспетчеров в США), и была проделана некоторая работа по интеграции расписания планирования и управления движением [19], относительно мало исследований было проведено с упором на составителей расписания и их инструменты. Watson [14, 20] рассмотрел планирование расписания в Великобритании, которое имеет много общего со шведским контекстом, а ONTIME [21] содержит некоторые экспертные заключения о состоянии практики в Швеции.Национальный интерес к этой теме возрос, поскольку в настоящее время в Транспортной администрации Швеции выполняется крупный проект, направленный на модернизацию взаимодействия между железнодорожными компаниями и Транспортной администрацией путем разработки новых инструментов и процедур для планирования расписания. Эти инструменты, среди прочего, будут поддерживать более гибкое и оптимальное планирование, улучшать пропускную способность и пунктуальность, сокращать время выполнения планирования и улучшать прозрачность и качество выполнения инженерных работ [22]. С 2011 года ситуация с дерегулированным рынком пассажирских поездов в Швеции также является новой и редкой в ​​международном контексте, поскольку новое разделение ответственности приводит как к новым ролевым конфликтам, так и к более совместному принятию решений между заинтересованными сторонами. Чтобы узнать об этом больше, полезно поговорить с составителями расписания.

Поскольку процесс и методы планирования расписания в Швеции вот-вот претерпят существенные изменения в течение следующих нескольких лет, в этом документе (1) представлено состояние практики, чтобы установить исходный уровень, и (2) описывается состояние дел в исследования, которые вдохновили и повлияли на разработку новых инструментов и методов.Он также (3) дает описание текущей ситуации планировщиков расписания в Швеции и (4) определяет типичные ошибки в расписании поездов Швеции, которые влияют на пунктуальность, а также их причины. Таким образом, документ помогает провести будущие исследования, направленные на оценку воздействия и эффективности новых инструментов, разрабатываемых и внедряемых для планирования расписания поездов в Швеции и других странах.

2. Предпосылки

Составление расписания в значительной степени изучено с технической точки зрения и с точки зрения оптимизации (см., Например, e.г., [24]). Однако составление расписания также можно изучить с организационной точки зрения, используя другие методы. Например, Avelino et al. [25] изучают политику составления расписания, сравнивая опыт Нидерландов и Швейцарии и демонстрируя, что «планирование расписания — это не просто оперативный процесс, который следует оставить инженерам или экономистам» (стр. 20). Несмотря на то, что в Швейцарии гораздо больше железнодорожных компаний, чем в Нидерландах, их федеральное правительство по-прежнему играет гораздо более активную и стратегическую роль в обеспечении оптимального времени в пути по всей сети.Уотсон [14] обнаружил, что приватизация British Rail отрицательно повлияла на процессы составления расписания. Проблемы были результатом плохого планирования и поспешного внедрения новой организации британского железнодорожного сектора. С тех пор как британские, так и шведские железные дороги получили опыт работы с новыми структурами с разделением на инфраструктуру и работу поездов. Однако присущие разделенной структуре характеристики сохраняются.

Управляющий инфраструктурой обеспечивает пропускную способность железной дороги, в то время как компании-операторы поездов представляют спрос на транспорт.Составители расписания зажаты между этими потребностями, что иногда противоречит [26]. Уотсон [14] рассматривает планирование расписания как процесс, посредством которого «спрос» на железнодорожный транспорт (пассажирский и грузовой) связан с ограничениями «стороны предложения» (особенно доступной пропускной способностью инфраструктуры) с целью составления расписаний, удовлетворяющих спрос. Путем планирования поездов администраторы железных дорог стремятся удовлетворить потребности клиентов, максимально используя имеющиеся ресурсы. Эффективное и действенное планирование движения поездов — ключ к достижению максимальной производительности на железнодорожной сети.

Расписание регулируется несколькими ограничениями, такими как требования безопасности и организационная политика. К составлению расписания можно применить рутинный или эвристический подход. Подпрограммы можно определить как «повторяющийся, узнаваемый образец взаимозависимых действий с участием множества действующих лиц» [27, с. 96]. Эвристика [28] — это когнитивные эмпирические правила или ярлыки, которые люди применяют сознательно или бессознательно [29]. Аргирис и Шен [30] представляют обучение как понимание и устранение разрыва между ожидаемым результатом и фактическим результатом действия.Этот пробел можно устранить либо путем внесения изменений (принятия корректирующих мер) в рамках существующих ценностей и норм, либо путем изменения существующих ценностей и норм. Первое называется обучением с одним циклом, а второе — с обучением с двумя циклами. Одноконтурное обучение связано с правильным поступком в соответствии с существующими ценностями и нормами. Двухцикловое обучение — это правильные поступки, ставящие под сомнение существующие ценности и нормы. Это концепция, к которой мы будем возвращаться на протяжении всей статьи.

Согласно Локу и Хиннену [31], организационная эвристика является результатом процессов коллективного обучения. Они обнаружили, что успешные организации со временем совершенствуют свои эвристики в результате обратной связи. Организационная эвристика также может взаимодействовать с индивидуальной эвристикой и с импровизацией в процессе принятия решений [32]. Киркебёэн [33] показывает, что эвристика может быть предвзятой, например предвзятость полагаться на наиболее доступную информацию или предвзятость при поиске информации, которая подтверждает, а не опровергает решение.

Управленческие вопросы в железнодорожном планировании были темой ряда публикаций, в частности, Vuchic [34] и Profillidis [35]. Управленческие аспекты железнодорожного планирования включают стратегические, тактические и операционные вопросы, и график является важным фактором во всех этих перспективах. Стратегическая перспектива планирования железных дорог включает выбор основных инвестиций и позиционирование железной дороги в общей транспортной системе, как описано Harris et al. [36]. С тактической точки зрения составление расписания — это один из этапов процесса планирования.Седер [37] описывает процесс планирования движения поездов в четыре этапа: проектирование сетевого маршрута, установка расписания, составление расписания движения транспортных средств и назначение бригады. Все эти этапы планирования интересовали исследователей, особенно с точки зрения оптимизации [38]. Также изучались вопросы оперативного управления в железнодорожном планировании: Veiseth et al. [39] изучают, как улучшения графика в перспективе общего управления качеством для операционных улучшений, а Samà et al. [40] предоставляют пример применения оптимизации для поддержки оперативного управления.Roth et al. [18] и Чирнер [41] также изучали аспекты оперативного управления для диспетчеризации поездов в центрах управления движением, в то время как Уотсон [14, 20] рассмотрел противоположные потребности и предпочтения планировщиков расписания и их менеджеров.

2.1. Состояние практики в Швеции

Ниже приводится краткое описание текущего состояния практики составления расписания поездов в Швеции, чтобы дать читателю лучшее понимание задействованных процессов и инструментов. Железнодорожное движение в Швеции постепенно отменяется, так как конкуренция на некоторые пути для пассажирских поездов была разрешена в 1990 году, с открытым доступом с конкуренцией на всех путях с 2011 года, тогда как грузовые перевозки конкурируют на путях с 1996 года [42].

2.1.1. Процесс распределения мощностей

Годовой процесс распределения мощностей в Швеции кратко проиллюстрирован на Рисунке 1, который реконструирован из Заявления о сети, опубликованного Транспортной администрацией Швеции. Это соответствует тактическому уровню планирования, описанному выше. Описанный здесь процесс основан на Заявлении о сети, опубликованном Шведской транспортной администрацией [23], и прекрасном отчете в Hellström [19]. Сначала железнодорожные компании отправляют заявки на мощность, которую они хотят в течение следующего года.Планировщики расписания в Транспортной администрации объединяют эти запросы и, следуя своим правилам и рекомендациям по планированию расписания, составляют проект, содержащий все расписания поездов на один год. В случае противоречивых запросов, например, когда не все поезда могут быть запущены, когда и где желают компании-операторы поездов, существует первый шаг, на котором сторонам предлагается координировать свои действия. Если это согласование не удается, существует процесс, в котором Транспортная администрация вместе со сторонами пытается урегулировать спор.Если эти попытки также не увенчались успехом, части инфраструктуры могут быть объявлены насыщенными, и планировщики в Транспортной администрации используют критерии приоритизации, чтобы определить, какие поезда имеют приоритет, иногда полностью отклоняя другие запросы. На еще одном этапе компании-операторы поездов могут обжаловать решение планировщиков в административном суде, если они не удовлетворены решениями планировщиков.


Отправной точкой по сравнению с другими европейскими странами является сбой в процессе координации.В Соединенном Королевстве [43] существует более качественный процесс с всеобъемлющей целью «разделить пропускную способность сети для безопасной перевозки пассажиров и грузов наиболее эффективным и экономичным способом в общих интересах нынешних и потенциальных пользователей и поставщиков железнодорожных услуг. Сервисы.» Наряду с этой целью у него есть список из двенадцати критериев, по которым оценивается выполнение цели. В Германии [44] приоритет отдается регулярным или интегрированным сетевым услугам, трансграничным поездам и железнодорожным путям для грузовых поездов.Если ни один из этих критериев не является достаточным, приоритет отдается поезду, оплачивающему более высокую путевую плату. В Нидерландах [45] железнодорожные сборы за конфликтующий железнодорожный путь повышаются, если стороны не могут прийти к соглашению, до такой степени, что остается только один из участников. Голландцы также подчеркивают основные почасовые модели в процессе распределения мощностей, стремясь к циклическому расписанию, чего нет в описаниях процессов других стран.

Порядок определения приоритетов поездов в расписании регулируется Положением о сети [23].В запросе на пропускную способность компании-операторы поездов должны классифицировать свои поезда в соответствии с ранее установленными критериями. Для пассажирских поездов ожидаемое количество пассажиров, доля пассажиров, которые чувствительны ко времени, доля региональных путешественников и потребность в высоких скоростях являются основой для этой классификации. Аналогичные критерии используются для грузовых поездов. Существует 18 категорий пассажирских поездов, показанных в таблице 1, и 15 категорий грузовых, которые здесь не показаны. Поезда также могут иметь связи с другими поездами: они подразделяются на пять категорий, каждая для пассажирских и грузовых, в зависимости от количества пассажиров или тоннажа груза, и три категории для оборачиваемости транспортных средств.Каждая категория приоритезации связана с серией оценок социальных затрат, которые основаны на методологии ASEK [46] и используются для поиска общего решения, которое минимизирует затраты на социальное обеспечение. Путевые сборы, которые компании-операторы поездов должны платить Транспортной администрации Швеции, определяются с использованием других методов и никоим образом не участвуют в определении приоритетов поездов.

пассажиров 900 57170

Описание категории Критерии идентификации для категорий приоритета Оценка социальных затрат
Количество пассажиров Доля региональных пассажиров Спрос на высокую скорость, несколько остановок шведских крон / мин
время перевозки
шведских крон / км
транспортное расстояние
шведских крон / мин время фазирования

Тяжелый пригородный транспорт ≥700 ≥75% ≥75% 1,150 93 784
Регионально-пригородный ≥300 ≥75% ≥75% 736 93 474
Регионально-пригородный ≥30 0 ≥75% ≥75% 736 93 474
Regio-max ≥200 ≥75% ≥75% 499 76 212
Regio-max ≥75 ≥75% Высокая 499 76 212
Regio-standard ≥75 ≥75% ≥75% 240 27 132
Regio-standard ≥25 ≥25% Высокий 240 27 132
Regio-low ≥25 ≥75% ≥75% 170 29 96
Regio-low ≥75 ≥25% 29 96
Regio-low ≥25 ≥25% 170 29 96
Regio-mini ≥0 ≥25% 46 22 10
IC-express ≥200 ≥75% Высокий 753 64 429
Стандарт IC ≥75 ≥25% 484 41 291
Низкий IC ≥25 ≥25% 253 38 125
IC-low ≥75 253 38 125
IC-mini ≥0 900 60 80 15 31
IC-mini ≥0 80 15 31
Не указано 35 11 8

Ассоциация Пассажиры SEK / мин SEK / Assn.

Соед. макс ≥125 647 55,300
Соедин. высокий ≥75 304 26,000
Соед. std. ≥50 190 16,300
Соед.pas. низкий ≥20 107 9,110
Соед. mini ≥0 30 2,600
Высокий оборот 0 37,300
Станд. 0 19,300
Низкий оборот 0 11,800

Иногда запросы маршрута поезда или ассоциации не могут быть выполнены, и вместо этого они исключаются из расписания. Хотя в теории экономики благосостояния нет четких указаний о том, как оценивать эти исключения [47], стоимость по-прежнему назначается, так что большое количество поездов просто не исключается. Смета расходов вместо этого была рассчитана примерно следующим образом: для каждого типа поезда (каждый критерий приоритизации) была сделана оценка, основанная на том, на сколько можно продлить время в пути, прежде чем будет сочтено невозможным эксплуатировать поезд на все. Для пригородных и региональных поездов это значение установлено на 15%, поэтому, если время в пути поезда пришлось увеличить более чем на 15%, предполагается, что никто не хотел бы пользоваться этим поездом (документации нет. или обсуждение того, как были определены эти пределы).Стоимость исключения поезда затем устанавливается равной стоимости движения такого поезда до этого максимального предела, что приводит к очень высокой стоимости исключенных путей движения поездов, что серьезно наказывает решения, которые отклоняют запросы на пропускную способность. Незначительной деталью при расчете затрат на исключение является то, что шаблон применяется для оценки разумного уровня наценок для поездов, вместо того, чтобы использовать фактический размер наценок на пути движения поездов. Это сделано для того, чтобы компании не действовали стратегически, снижая маржу, чтобы исключить поезда своих конкурентов вместо их собственных.

2.1.2. Надежные расписания

Устойчивость расписаний в первую очередь достигается за счет изменения дополнений ко времени, интервалов и времени ожидания (см., Например, [48]). В Швеции добавка времени добавляется несколькими способами. Первый способ включен в расчет времени работы, который рассчитывается так, как если бы техническая максимальная скорость поезда была на 3% ниже, чем у него. Фактически, это добавляет равномерно распределенную маржу в размере 3%. Это часто мотивируется различиями в поведении машинистов поездов и описывается как основной источник наценки в расписании, но на самом деле составляет лишь небольшую часть от общей наценки [49].

Другой явный способ добавить временные дополнения — назначить узловые дополнения [50]. На каждой крупной железнодорожной линии от двух до четырех станций обозначены как узлы, тогда как второстепенные линии вместо этого используют первую и последнюю станции. Идея состоит в том, чтобы добавить несколько минут в качестве дополнения ко времени для поездов, курсирующих между двумя узлами. Для пассажирских поездов тем, у которых максимальная скорость превышает 180 км / ч, требуется четыре дополнительных минуты между каждой парой узлов, а тем, у которых максимальная скорость ниже, требуется три минуты для каждой пары узлов.Поезда, которые едут на более короткие расстояния по основным линиям, не доходя до узла, требуют двух минут. Для экспресс-поездов в аэропорт требуется исключение, для которого требуется всего одна минута доплаты за узел. Для грузовых поездов требуется две минуты для каждого набора узлов или одна минута для более коротких расстояний.

В дополнение к этим двум методам планировщики расписания по своему усмотрению назначают доплаты за время. Обычная практика — добавлять секунды, чтобы время прибытия составляло целые минуты. Например, если поезд прибудет в 12:44:27, планировщик может добавить 33 секунды, чтобы вместо этого прибытие произошло в 12:45:00.В длительных поездках это часто приводит к значительным добавкам. Доплаты также иногда даются для поездов, которые должны останавливаться на платформе, которая не находится на главном пути, потому что это занимает немного больше времени, и потому что на пути ведутся инженерные работы, требующие более низких скоростей для части пути. путешествие. Они предназначены для исправления случаев, когда известно, что расчет времени выполнения неверен; однако на самом деле это не маржа, повышающая надежность.

Интервалы, разделение во времени между поездами, идущими в одном направлении по одному и тому же пути, являются еще одним важным способом обеспечения устойчивости.Короткое разделение подразумевает высокую пропускную способность и пропускную способность, но также увеличивает риск распространения задержек от поезда к поезду. В Швеции минимальный интервал движения регламентируется документом [51] и составляет от двух до семи минут, в зависимости от местоположения. Нормальный диапазон, применимый к большей части сети, составляет от трех до пяти минут. Из документации неясно, до какой степени это технический минимум и что было добавлено для повышения надежности, но если продвижение вперед будет выше, чем требуется по правилам, надежность, как ожидается, улучшится.

Третий ключевой фактор надежности расписания — время ожидания. Если время простоя будет слишком коротким, отправление поезда будет отложено. Соответственно, если запланированное время ожидания больше, чем требуется для обмена пассажиров или товаров, это дополнительное время может быть использовано для компенсации любых предыдущих задержек. В рекомендациях [52] указывается, что время простоя пассажирских поездов, как правило, должно составлять две минуты. Иногда требуется больше времени, а в других случаях, если количество пассажиров невелико, а поезд и вокзал готовы к более быстрой посадке, вместо этого можно использовать одну минуту. Если количество пассажиров очень мало, можно запланировать остановку без времени простоя, просто замедлив поезд до остановки, а затем немедленно запустив его снова, но если это будет сделано, время работы на следующем участке линии должно быть увеличено, и если количество пассажиров увеличивается, расписание следует изменить и установить более длительное время ожидания.

Нормы, обсужденные выше, кратко изложены в таблице 2. Vromans [53] собрал информацию о дополнениях времени работы, используемых в Нидерландах, Соединенном Королевстве и Швейцарии, и в соответствии с требованиями МСЖД, которые могут быть повторены здесь в качестве ориентира. .Хотя эта информация может показаться устаревшей, нормы расписания существенно не изменились в Швеции, по крайней мере, с 1990-х годов, и есть основания полагать, что нормы будут стабильными и в других странах, даже несмотря на то, что фактическая практика планирования может значительно измениться время. Согласно Вромансу [53], голландцы используют прибавку к продолжительности движения примерно на 7% для пассажирских поездов по всем направлениям. В Соединенном Королевстве расчеты времени выполнения основаны на предыдущих характеристиках, а не на физических методах, и дополнения времени выполнения явно не определены [54].Швейцарцы [55] применяют надбавку в размере 7% для пассажирских поездов, сверх которой они добавляют одну минуту на каждые 30 минут работы и дополнительные добавки в некоторых местах, обычно на сильно загруженных узлах. В качестве последней точки сравнения МСЖД [56] рекомендует комбинацию дополнений, основанных на времени и расстоянии: от трех до семи процентных пунктов добавляется ко времени бега, к которому следует добавлять от одной до полутора минут на каждые 100 км. К сожалению, мы не нашли никаких норм или стандартов в отношении времени выдержки или времени перехода в других странах.


Мера устойчивости Норма шведских норм

Дополнение к продолжительности работы + 3% по всем направлениям, включено во время выполнения расчет
Дополнение к узлу 3-4 минуты на пару пройденных узлов; 2 минуты, если неполное;
На каждой железнодорожной линии существует 2–4 узла
Время ожидания на станциях 2 минуты стандартно; 1 минута при небольшом количестве пассажиров
Минимальный интервал 2–7 минут, чаще всего 3–5 минут

Сложность движения, меняющиеся условия и явный Из-за большого количества решений планировщикам сложно предвидеть влияние пунктуальности отдельных решений на размер и распределение прибылей, интервалов и времени ожидания. Из-за этой трудности в Швеции не было сближения в отношении передовой практики составления расписания, и не было устойчивого улучшения пунктуальности [1], чего можно было бы ожидать, если бы планировщики смогли узнать, что работает, а что нет. Тем не менее, наблюдался значительный отход от норм в том, как расписания составляются на практике [49], поскольку на практике добавление времени работы обычно намного больше, чем в нормах, в то время как время ожидания значительно короче.

2.1.3. Инструменты

Шведская транспортная администрация в настоящее время использует инструмент Trainplan для создания расписаний, инструмент, который также используется на железных дорогах Великобритании [14] и рассмотрен Хаммертоном [57]. RailSys все чаще используется для выполнения ограниченных тестовых прогонов частей расписания с использованием стохастического моделирования на более подробной модели инфраструктуры и может решить многие из проблем, представленных в этом документе. Как и в Великобритании, группа обученных пользователей небольшая и используется только в качестве дополнения к основному процессу планирования. Эти программные пакеты, их использование и их ограничения подробно обсуждаются Уотсоном [14]. Одним из наиболее важных ограничений является то, что Trainplan не обеспечивает автоматического обнаружения конфликтов, а это означает, что планировщики должны проверять их вручную. Поскольку каждый планировщик планирует тысячи или десятки тысяч поездов в год, это повторяющаяся проблема. Новые инструменты и процессы, предназначенные для повышения качества и эффективности процесса расписания, примерно в соответствии с принципами, обсуждаемыми в ONTIME [21], находятся в стадии разработки в Транспортной администрации Швеции и будут постепенно внедряться с 2018 по 2020 год.

С появлением информационных технологий и все более мощных компьютеров моделирование приобретает все более важную роль на железных дорогах, как на практике для менеджеров инфраструктуры, так и в академических кругах. В начале 2000-х исследователи Королевского технологического института начали моделировать шведские железные дороги в программе моделирования RailSys [58]. Спустя несколько лет Транспортная администрация Швеции начала использовать эту модель для моделирования различных аспектов своей практики.Теперь это установленная часть процесса, и части годового расписания проходят через моделирование в несколько итераций, прежде чем они будут окончательно утверждены. Также регулярно моделируются более крупные инженерные работы, чтобы оценить их влияние на движение поездов и внести соответствующие изменения в расписание. Это дорабатывается, так что альтернативные планы инженерных работ могут быть проверены друг против друга [59].

Однако группа аналитиков, использующих RailSys, все еще довольно мала, и они организованы как группа экспертов, которая участвует во многих проектах, помимо составления годового расписания.Планирование расписания по-прежнему выполняется в Trainplan, а тестовые прогоны в RailSys ограничены как по количеству, так и по объему. Таким образом, хотя некоторые ошибки, возникшие в процессе планирования, выявляются и исправляются, рабочий процесс планировщиков практически не затрагивается, и многие ошибки остаются незамеченными.

2.2. Современное состояние в Швеции

В целях более эффективного использования пропускной способности инфраструктуры Транспортная администрация Швеции финансирует исследования в области моделирования и инструментов оптимизации для составления расписания и изменения расписания.Некоторые из этих работ изложены здесь, чтобы дать представление о исследованиях и разработках, проводимых в Швеции, без намерения давать исчерпывающий обзор. Эта работа создает важный и интересный фон для продолжающейся разработки и предстоящего внедрения новых инструментов и процессов для планирования расписания.

2.2.1. Процесс распределения мощностей

Сам процесс распределения мощностей, основа для планирования расписания, также разрабатывается и улучшается под руководством исследователей из Шведского института компьютерных наук.Резюме и план реализации представлены в Aronsson et al. [60]. Предпосылки для этого двоякие. Одна из проблем заключается в том, что с дерегулированием и существованием множества конкурирующих компаний-операторов поездов требования, предъявляемые к процессу распределения пропускной способности, кардинально отличаются от прежних. Kreuger et al. [61] перечисляют некоторые типичные требования железнодорожных компаний и их клиентов, и на их основе они разработали математическую основу для обнаружения и разрешения конфликтов.Другая проблема заключается в том, что текущий процесс распределения имеет очень длительное время выполнения, негибкий и приводит к неэффективному использованию пропускной способности инфраструктуры. Это описано Forsgren et al. [62], которые обнаружили несколько математических возможностей и проблем после альтернативного процесса, когда принятие решения откладывается, насколько это возможно, в будущее.

Gestrelius et al. [63] разработали схему более эффективного процесса распределения мощности. В текущем процессе проложены железнодорожные пути и используются в течение всего года.После завершения их нельзя изменять; вместо этого они должны быть отменены и заменены новым маршрутом движения поездов в специальном процессе, который не должен нарушать окружающие пути движения поездов. Это часто приводит, например, к тому, что поезд останавливается на определенной станции каждый день недели, чтобы дождаться встречного поезда, который ходит только по вторникам. Во все остальные дни недели эти запланированные остановки совершенно не нужны. Предложение для нового процесса состоит в том, чтобы заблокировать только определенные ключевые характеристики путей движения поездов, такие как время отправления с некоторых важных станций, с сохранением большей гибкости при последующем планировании и этапах эксплуатации без ущерба для качества путей движения поездов.

Gestrelius et al. [63] также представляют метод для генерации этих ключевых характеристик на основе годового расписания с использованием скользящего горизонта планирования и модели смешанного целочисленного программирования, которая оптимизирует маршруты поездов для каждого отдельного дня, используя различные обязательства по доставке для разных операторов. Затем они применили модель на примере исследования в Швеции и показали, что это позволяет более эффективно использовать инфраструктуру. Aronsson et al. [64] продолжили эту работу, работая над оценкой стоимости этой непокрытой мощности, показывая, что большая часть доступной мощности скрыта при использовании текущих методов планирования и правил планирования.

Продолжая работать над улучшением процесса, Svedberg et al. [65] разработали модель для оптимизации расходов на благосостояние различных вариантов расписания, включающих конкурирующих операторов поездов, и применили эту модель к части шведской железнодорожной сети. Подобная модель дает менеджеру инфраструктуры более правильный и прозрачный способ определять, какие поезда должны получать запрошенное расписание, а какие следует скорректировать или исключить. Это становится все более важным, поскольку количество запрашиваемых путей движения поездов увеличивается, и особенно когда запросы поступают от конкурирующих субъектов.Стоимость благосостояния, полученная на основе этой схемы, также может быть использована для определения оптимального количества отправлений, определения наилучшего времени отправления и оценки экономической ценности различных вариантов расписания.

2.2.2. Надежные расписания

Одно направление исследований направлено на создание расписаний, устойчивых к незначительным нарушениям. Важной предпосылкой является разработка методов измерения и количественной оценки этой устойчивости, в идеале до того, как графики будут введены в действие.Андерссон и др. [66] показывают, что существует явное несоответствие между тем, где размещаются поля, и тем, где возникают задержки. Они также предлагают измерять пунктуальность на всех остановках, а не только в конечном пункте назначения. Петерсон [67] изучил две шведские железнодорожные службы и обнаружил, что время простоя обычно недооценивается и недостаточно компенсируется запасами на линии, и что точность траектории движения поездов линейно уменьшается со временем движения. Основываясь на этом открытии, Хошният и Петерсон [68] изменили расписания таким образом, чтобы назначенный минимальный временной интервал в пути следования поездов увеличивался линейно с продолжительностью поездки службы.Основываясь на численных экспериментах на двухпутном сегменте южной магистрали Швеции, они пришли к выводу, что измененные расписания работают лучше при внесении небольших помех.

Было предложено несколько новых ожидаемых мер устойчивости. Gestrelius et al. [69] предполагают, что количество возможных альтернативных мест встречи между двумя поездами является мерой устойчивости, поскольку это дает гибкость для изменения расписания. Хошният [70] разработал метод, основанный на продвижении, который может повысить надежность, не внося серьезных изменений в расписание, и предлагает четыре новых показателя: ширина канала, ширина канала вперед, ширина канала позади и переключение маршрута.Андерссон и др. [71] также предлагают новую меру устойчивости: устойчивость в критических точках (RCP), которая сосредоточена на точках расписания, которые особенно чувствительны к задержкам. Варг и Болин [72] установили индекс эффективности расписания, чтобы оценить преимущества и надежность расписания с точки зрения пассажиров, объединив моделирование и социально-экономический анализ.

После того, как были предложены меры устойчивости, можно оптимизировать графики на их основе. Например, Андерссон и др.[73] предлагают модель, которая перераспределяет существующее маржинальное время для увеличения RCP. Это проверяется прогонами моделирования начального расписания и расписания с переназначенными границами с небольшими задержками. В скорректированном случае общие задержки на конечной станции на 28% ниже. Solinen et al. [74] также используют модель оптимизации для увеличения RCP на протяжении всего расписания и оценивают результаты с помощью моделирования. Они обнаружили, что устойчивость увеличилась на местном уровне, но что взаимосвязь между мерами ex post и RCP требует дальнейшего изучения.

2.2.3. Инструменты

Один прототип инструмента, основанный на оптимизации, который был разработан и оценен, называется Maraca [75]. Он используется для непериодического составления расписания и сводит к минимуму конфликты ресурсов, что позволяет пользователю сосредоточиться на стратегических решениях. Основываясь на испытании этого прототипа, Forsgren et al. [76] показывают, как компьютерные инструменты и инструменты оптимизации могут предоставить ценную информацию даже до полномасштабного внедрения. Другой инструмент, предназначенный для сортировочных станций, разработан Gestrelius et al.[77], которые разрабатывают модель целочисленного программирования для планирования маневровых работ и распределения путей как на станции прибытия, так и в классификационной чаше. Этот инструмент имеет период планирования в четыре дня и оптимизирует такие характеристики, как трудозатраты на маневровые работы, количество или стоимость путей, а также время начала маневрового задания.

Точно так же изменение графика движения поездов в нарушенных сценариях поддается методам и инструментам, использующим оптимизацию. Красеманн [78] разработал алгоритм, который эффективно предоставляет хорошие решения в течение отведенного времени, выполняя поиск в глубину с использованием функции оценки для определения приоритетов при возникновении конфликтов, а затем выполняет переход в соответствии с набором критериев. Затем Красеманн [79] показывает, что этот подход применим для практических задач, используя случай железорудной линии в Северной Швеции и решая множество различных сценариев задержки до оптимальности в пределах одной минуты или меньше.

3. Методология

Чтобы подготовить материал для этого документа, мы провели полуструктурированные интервью с планировщиками расписания, работающими в офисе Шведской транспортной администрации в Мальмё. Каждое интервью длилось около часа, записывалось и расшифровывалось полностью, в результате получился письменный материал объемом около 50 страниц.Результаты были проанализированы путем ручной категоризации и концентрации смысла.

Шведская транспортная администрация насчитывает около 20 специалистов по долгосрочному планированию расписания, которые в основном занимаются составлением годового расписания. В дополнение к этому, есть краткосрочные планировщики расписания, которые работают в специальном процессе. Шведская железная дорога разделена на восемь регионов, и самый южный регион планируется из офиса в Мальмё четырьмя специалистами по планированию расписания, с которыми мы беседовали. Двое планировщиков были мужчинами и двумя женщинами.Все они проработали в отрасли много лет, по крайней мере, с 2003 года и начиная с 1985 года, и с графиками на девять или более лет.

Этот регион представляет собой своего рода микрокосм железнодорожной сети Швеции, и он содержит очень разнообразное сочетание железнодорожных линий, движения поездов и загрузки мощностей. Он включает в себя Южную магистраль, одну из наиболее интенсивно используемых в стране, плотные пригородные сети вокруг Мальме-Лунд-Хельсингборг, интенсивные грузовые перевозки, смешанные с пассажирскими поездами на однопутной линии Scania, более редкие пассажирские перевозки вокруг Истада, Карлскруны и Кальмар и несколько неэлектрифицированных линий с местным, ручным отправлением поездов и очень низкими объемами движения.Таким образом, хотя мы опросили планировщиков только в одном регионе, эти планировщики столкнулись с широким спектром условий и обстоятельств планирования.

Мы использовали качественный метод, потому что он позволил нам эффективно изучить ценности и приоритеты участников. Таким образом, при выборе метода мы применили качественный подход к теме, которая обычно изучается с использованием количественных методов. Мы подготовили руководство для интервью, основанное на четырех областях, которые были определены перед собеседованием: (1) рекомендации и поддержка, (2) практические правила, (3) петли обратной связи и (4) компромиссы с несколькими наводящими вопросами. в каждой области.

Процесс анализа записанного материала проводился последовательно. Первым шагом было отсортировать различные обмены интервьюерами и интервьюируемыми по регионам, а не по хронологии, что Квейл [80], Хаммерсли и Аткинсон [81] называют категоризацией. Второй шаг заключался в том, чтобы сконцентрировать значение ответов [80], вырезая лишние слова и иногда переформулируя целые абзацы в несколько предложений. Это был необходимый процесс, чтобы сделать возможным обзор сказанного, и объем текста был уменьшен с 24 500 слов до всего лишь 4500.Все эти действия выполнялись вручную.

Следующее было переведено со шведского и представляет собой пример концентрации смысла: Расшифровка стенограммы «К сожалению, времени мало, поэтому у нас нет времени на самоконтроль качества. тот поезд, я надеюсь, что это правильно. У нас было два случая, когда диспетчерская служба заходила и проверяла, но они тоже не все видели. Так что, к сожалению, мы не можем выполнять работу того качества, которое хотели бы, потому что ресурсов недостаточно, мы должны сосредоточиться на ее выполнении.»Можно сократить до» Мы сосредоточены на том, чтобы сделать это, и у нас нет времени на контроль качества. » Служба управления трафиком пытается проверить, но не видит всего ».

Сосредоточив ответы на интервью, мы провели более детальную сортировку, и было выявлено 16 новых подобластей. После этого мы дополнительно суммировали содержание, уменьшив объем с 4500 до 500 слов. Это позволило получить обзор содержимого. Раздел 4 содержит переводы этих резюме, сгруппированных по четырем разделам руководства по собеседованию.Пример этого второго шага резюмирования: «Управление движением дает ежедневную обратную связь: недостаточное время встречи, пересечение путей поездов, остановка грузового поезда перед отстойным движением, поезд останавливается не на том пути». «Обратная связь: хочу, чтобы поезд ехал по другому пути, пересекал железнодорожные пути, расписание невыполнимо. Корректировать в специальном расписании и в диалоге с железнодорожной компанией, но не всегда это возможно ». «Диспетчерская служба обычно говорит нам: поезда слишком длинные или всегда опаздывают. Меньше отзывов о пунктуальности, но могут возникнуть проблемы с инженерными работами или специальными поездами, которые курсируют всего один день и создают беспорядок.В основном мы ориентируемся на номера поездов, которые ходят чаще ». «Новая группа изучает код« подозреваемая ошибка в расписании », выявляет новые ошибки: не следует проводить встречу с нулевым временем ожидания в Мёрруме (небольшой станции), потому что тогда поезда теряют две минуты». «Легко пропустить пересечение железнодорожных путей, потому что в наших системах отсутствует управление конфликтами. Через некоторое время вы узнаете, как обращаться с разными локациями, но это нигде не записано ». можно резюмировать так: «Управление трафиком имеет много обратной связи. Короткое время встречи, пересечение железнодорожных путей, неправильное распределение путей, слишком длинные поезда и грузовые поезда, остановившиеся на склонах ».

Анализ в Разделе 5 основан на альтернативном прочтении ответов на интервью. В ходе интервью мы выявили случаи, когда планировщики описывали отзывы диспетчеров об ошибках в расписании, которые можно увидеть в приведенных выше примерах переведенных и концентрированных заявлений, и мы сосредоточились на тех, которые наиболее часто упоминались планировщиками.Мы также выделили несколько утверждений, которые могли бы объяснить, почему иногда в расписании возникают ошибки, и собрали их в список из одиннадцати причин. На этом этапе мы искали различные способы группировки и категоризации ответов, ища темы на более высоком аналитическом уровне, и пришли к трем следующим категориям, которые мы используем в анализе: (1) «недостающие инструменты и поддержка, (2) «конфликт ролей» и (3) «однопетлевое обучение» (см. Argyris and Schön [30] и раздел 2 выше). Эти три категории используются для более глубокого объяснения и обсуждения причин ошибок.

4. Результаты

Вопросы в руководстве по собеседованию были структурированы по четырем областям, и мы начнем с краткого обзора ответов по каждой области. Эти резюме добавляют к контекстуальному пониманию планирования расписания в Швеции и документируют проблемы способами, которые не могут быть достигнуты путем изучения документов или руководств, и являются ключевой частью в установлении исходных условий для более поздних оценок и исследований после внедрения новых инструментов. и процессы.Дальнейший анализ и обсуждение ответов на интервью приводится в разделах 5 и 6.

4.1. Циклы обучения и обратной связи

Планировщики объяснили, что работа по составлению расписания разбита по строкам, с некоторым столь необходимым подкреплением на крупных станциях. Они заявляют, что они несут большую индивидуальную ответственность как в изучении того, что необходимо, так и в выполнении контроля качества, что требуется много времени, чтобы изучить детали каждой железнодорожной линии, и что нет времени на контроль качества. Накопленный опыт сложно передать. Несмотря на то, что есть некоторое образование и передача знаний по мере передачи очереди, этого недостаточно и достаточно коротко. Методика планирования в основном оставалась неизменной в течение последних 20 лет или около того, но работа постоянно усложняется из-за увеличения количества поездов и инженерных работ. Проблемы все чаще возникают на станциях, где пропускная способность недостаточна. Раньше было наоборот.

Нет систематической оценки или контроля качества: это дело отдельных плановиков, и у них нет времени на это.Существует петля обратной связи от оперативного управления движением, чаще всего связанная с недостаточным временем встречи, пересечением путей поездов, неправильным распределением путей, поездами, которые слишком длинные для выделенных путей, и грузовыми поездами, остановленными на уклонах. Однако не существует установленной системы или процедуры для отслеживания этих комментариев или использования их, кроме как сделать заметку в уме или на бумаге и попытаться запомнить эту информацию до тех пор, пока ее можно будет использовать в следующем году. Планировщики также чувствуют, что важные предварительные условия меняются из года в год, что затрудняет проведение сравнений и уроки между годами, что еще больше затрудняет использование разрозненных заметок, которые они делают на основе отзывов.

4.2. Поддержка и рекомендации

Планировщики описывают несколько противоречивый опыт рабочей среды: женщины описывают атмосферу как открытую и полезную, в то время как мужчины-планировщики описывают более одинокий опыт. Более опытные планировщики работают больше, основываясь на обсуждениях с компаниями-операторами поездов, чем на строгом соблюдении руководящих принципов. Тот, кто работал новичком и чаще менял железнодорожные пути, подчеркнул важность всестороннего изучения географии и систем сигнализации.Руководящий документ [52] упоминался всеми опрошенными, но он толковался либерально и не был охарактеризован как полезный. Говорят, что скоро выйдет новая версия, но об этом говорят уже несколько лет. Trainplan — это главный инструмент, и хотя он выполняет множество функций, версия, используемая Транспортной администрацией Швеции, не обрабатывает распределение путей, не управляет конфликтами и не предоставляет топографическую информацию. Компании-операторы поездов часто договариваются между собой и применяют подробные расписания.Планировщик корректирует только тогда, когда это необходимо, и это делается в диалоге с компаниями-операторами поездов. Как планировщик, нужно знать, какие модели сигнальных ящиков присутствуют и как они работают, что довольно сложно без достаточной технической поддержки.

4.3. Компромиссы

Хотя составители расписания знают, что поезда иногда опаздывают, они сообщают, что не могут составить расписание на основе опаздывающих поездов. Инженерные работы, которые продвигаются вдоль линии в течение года, трудно спланировать должным образом, поскольку место задержки со временем меняется.Создание новых путей движения поездов для каждого сценария является сложной задачей и не приветствуется процессом распределения пропускной способности. Недостаток пропускной способности, особенно на станциях, упоминается некоторыми респондентами как самая сложная проблема в их работе. Похоже, что это проблема узкого места, а не проблема чистого объема, когда преодолеть определенный порог становится очень трудно. Планировщики пытаются справиться с нехваткой возможностей в диалоге с железнодорожными компаниями, и все они описывают разные принципы для этого.Проблема заторов усугубляется тем, что специалисты по краткосрочному планированию изменяют правила, чтобы вместить больше поездов. Отрицательная наценка часто используется для местных поездов с однопутным поездом, так что запланированное время работы короче, чем рассчитанное минимальное время работы, по запросу железнодорожных компаний. Объяснения этому варьируются от человека к человеку, но разработчики утверждают, что «так было всегда».

4.4. Практические правила

Планировщики заявляют, что добавление узлов — это основной способ назначения полей, но каждый описывает свою методологию их назначения.Некоторые дают описания, которые, кажется, идут вразрез с несколькими записанными правилами. Еще одна очень распространенная практика — настроить время прибытия и отправления в контрольных точках так, чтобы они составляли целые минуты. В некоторых местах это описано как необходимое по техническим причинам, но оно кажется популярным даже в других местах. Обычно секунды прибавляются к целой минуте, но иногда вычитаются. Добавки по фазе — важный инструмент, позволяющий сделать расписание выполнимым. Только самый опытный планировщик добавляет минуту после запланированной остановки в соответствии со старым неписаным правилом, существовавшим несколько десятилетий назад, хотя другие знали об этой практике.Компании-операторы поездов обычно устанавливают время простоя. Планировщики говорят, что стандарт — две минуты, но у них создается впечатление, что преобладает более короткое время. Местным поездам часто дается одинаковое время прибытия и отправления, без запланированного времени ожидания, чтобы избежать ненужного ожидания в случае задержки поезда или небольшого количества пассажиров. Время ожидания, превышающее две минуты, является основным для стыковок и поэтапного перехода, а в редких случаях для поездов, идущих в горы во время праздников, когда многие люди приносят лыжи и подобное оборудование.

5. Анализ

Здесь мы представляем результаты альтернативного прочтения ответов, уделяя особое внимание ошибкам, возникающим при планировании расписания, их причинам и трем темам, затрагивающим эти причины.

Шведские составители расписания рассказали о получении ежедневной обратной связи от диспетчерской службы; см. выдержки из Раздела 3, которые в основном сосредоточены на четырех областях: (а) пересечение путей движения поездов на станциях, (б) неправильное распределение поездов на станциях, особенно длинных поездов, (в) недостаточное время ожидания и встречи на станциях, и (d) недостаточная скорость, ведущая к задержкам внесения.Чтобы дать приблизительное представление об относительной частоте этих ошибок, в расшифровке стенограммы планировщики явно упоминают получение обратной связи, касающейся (а) пяти раз, (б) девяти раз, (в) шести раз и (г) дважды. Проблема пересечения путей движения поездов часто упоминается как трудная проблема: 15 раз в стенограммах, что свидетельствует о том, что планировщики усердно работают над поиском и устранением таких ошибок с частичным успехом.

На основе интервью мы также определили одиннадцать причин, по которым расписания иногда некачественны, что может привести к ошибкам.Эти причины не были явно указаны или описаны как таковые, но были выявлены путем чтения и сортировки стенограмм. Мы также определили три общие темы, которые проходят через список: «недостающие инструменты и поддержка», «ролевой конфликт» и «одинарное, а не двойное обучение» (попытки следовать установленным нормам, а не пытаться установить правильные нормы, см. Аргирис и Шен [30]). Все это обобщено в Таблице 3.


Номер Причина низкого качества, описание Связанные ошибки Тема 1.
Отсутствующие инструменты
и поддержка
Тема 2. Роль
конфликт
Тема 3.
Одноконтурное, а не
двухцикловое обучение

Недостаточно времени для обеспечения качества расписаний ( a), (b), (c) и (d) X
Слишком много вопросов, которые следует учитывать плановикам вручную (a), (b) X X
Работа усложняется из-за увеличения загруженности (а), (б) X
Перегрузка станций, особенно больших и сложных станции (a), (b), (c) и (d) X
Отсутствующие инструменты для распределения дорожек и управления конфликтами (a), (b) X
Либеральное толкование правил и руководств по планированию (c), (d) X
Железнодорожные компании спрашивают для сокращений, чтобы вписать больше поездов в расписание (c), (d) X
Компании-операторы поездов хотят сократить время простоя, чтобы избежать ожидания поездов (c) X
Нет четкой стратегии для расположения и размера временных дополнений (c), (d) X X
Плохая обратная связь и оценка расписания ; нет процедуры постоянного улучшения (a), (b), (c) и (d) X
Плохая передача знаний новым специалистам по планированию; плохая документация (a), (b), (c) и (d) X

Крайний левый столбец в таблице 3 содержит идентификационный номер, используется в следующих разделах.Во втором столбце слева описывается причина недостаточного качества, а в центральном столбце указывается, какая из четырех распространенных ошибок (a) — (d) связана с этой причиной. Эти четыре ошибки обсуждаются далее в тексте таблицы. Три крайних правых столбца показывают, как одиннадцать причин соответствуют трем темам, которые мы определили. Каждая из этих тем обсуждается в следующих разделах.

5.1. Отсутствующие инструменты и поддержка

Одна из тем, обсуждаемых в ответах, заключается в том, что отсутствуют надлежащие инструменты для планирования расписания.Это наиболее ясно иллюстрируется причинами (2) — (5) в Таблице 3. На основе представленных ответов такие инструменты освободят время и позволят сместить акцент с деталей на обеспечение качества и лучший обзор графика. Планировщики заявляют, что они должны отслеживать, какая модель управления сигнализацией присутствует в каждом месте и как она работает. Это сложно, и планировщики описали, что поддержки очень мало.

Основной инструмент, используемый планировщиками в Швеции, также не имеет функций для планирования путей и управления конфликтами, а также не предоставляет топографическую информацию.Эти функции должны были быть частью текущего программного инструмента, когда он был закуплен в начале 2000-х годов, но реализация этих модулей была отменена якобы из-за слишком низкого качества данных инфраструктуры. Новые инструменты для планирования и контроля трафика находятся в стадии разработки, и планировщики надеются, что эти важные функции будут реализованы в ближайшие годы.

Руководящий документ по планированию расписания был упомянут всеми четырьмя специалистами по планированию, но он не очень помог и толкуется свободно.Говорят, что скоро появится новая версия, но об этом говорят уже несколько лет. Планировщики также заявляют, что проблема недостаточной пропускной способности усугубляется тем, что планировщики рабочего расписания менее строго следуют руководящим документам при установке новых поездов в существующие пробелы.

5.2. Конфликт ролей

Другой основной темой является внутренний конфликт ролей планировщиков расписания, который лучше всего иллюстрируется причинами (6) — (9) в Таблице 3; Чрезмерно либеральное толкование правил и руководящих принципов планирования заключается в том, что железнодорожные компании просят сократить путь для включения большего количества поездов в расписание, что операторы поездов требуют сокращения времени простоя, чтобы избежать ожидания поездов, и что нет четкой стратегии для местоположения и размер временной надбавки.

Одним из примеров этого конфликта является то, как решение отклонить запрос поезда из-за ограничений пропускной способности описывается как сложное и спорное. Отклоненные запросы могут быть, и часто оспариваются в рамках формального процесса распределения мощности, описанного в разделе 2.1.1, что приводит к длительному и сложному юридическому процессу демонстрации того, что все было сделано правильно и прозрачно. Составление расписания, которое на практике не может быть выполнено в соответствии с графиком и которое может вызвать задержки, не связано с теми же формальными процедурами или жалобами.

Еще один пример — более опытные специалисты по планированию больше сосредотачиваются на обсуждениях, направленных на достижение консенсуса с компаниями-операторами поездов, чем на строгом применении руководящих принципов. В Швеции компании-операторы поездов в основном согласовывают между собой и применяют подробные расписания, которые планировщики корректируют только при необходимости, а затем в диалоге с компаниями, делая все возможное, чтобы втиснуть поезда. Например, недостаточное время простоя и отрицательные Пригородные поезда на однопутных путях часто получают наценку по запросу от компаний-операторов поездов.Обоснование этого различается от планировщика к планировщику, но «так всегда делалось».

5.3. Одноконтурное обучение

Последняя тема лучше всего иллюстрируется причинами (1) — (2) и (9) — (11) в таблице 3 и относится к концепции, описанной в Argyris and Schön [30] и в разделе 2. Составители расписания несут большую индивидуальную ответственность: за количество расписаний, которые они должны создать, за изучение соответствующих систем управления сигнализацией, за применение правил и руководящих принципов, за определение границ, за обеспечение устойчивости и за контроль качества.Они показывают, что на изучение географии уходит много времени и что нет времени на контроль качества. Задача становится все сложнее, потому что количество поездов и инженерных работ увеличивается.

Нет систематической оценки. Это зависит от каждого планировщика, и они говорят, что у них нет времени. Важные предварительные условия меняются из года в год, что затрудняет сравнение различных графиков и перенос заметок, сделанных об обратной связи и ошибках, из одного года в другой.Этому способствуют условия, описанные в ONTIME [21, с. 37], который также прокомментировал процесс составления расписания в Швеции: «Накопленное ноу-хау диспетчеров поездов и машинистов поездов в большей степени не используется в процессе составления расписания». Также сложно передать накопленный опыт: несмотря на то, что есть некоторое образование и передача знаний новым планировщикам, он описывается как недостаточный и слишком короткий.

Работа по планированию в Швеции сосредоточена на своевременном завершении расписания с учетом всех технических деталей и ограничений, связанных с различными системами управления сигнализацией и подвижным составом, топографией, пересечением железнодорожных путей, распределением путей и т. Д.Это прямая параллель с ситуацией в Великобритании, описанной Уотсоном [14, с. 112], где «достижение всех сроков производства расписания» указано как приоритет номер один среди планировщиков расписания в Network Rail, а «без ошибок» — только как номер шесть в ранжированном списке из восьми приоритетов. Британские планировщики расписания, Уотсон [20, с. 312] опрошенный в первую очередь просил «помочь с устранением или сокращением повторяющихся задач манипулирования данными, которые мешают им заниматься« интересным »разрешением конфликтов и минимизацией ресурсов.”

Отсутствие поддержки и надлежащих инструментов означает, что просто не остается достаточно времени или энергии, чтобы оценить, являются ли правила и руководства лучшими или наиболее подходящими для использования. Недостаточно времени, чтобы подумать, что могло бы улучшить расписание, или гарантировать, что ошибки прошлых лет не повторятся. Если внедрение новых инструментов может помочь упростить рабочий процесс для планировщиков расписания, они могли бы тратить больше времени на размышления о том, как сделать расписание лучше и надежнее.

6. Обсуждение

Этот документ посвящен тому, как процесс составления расписания и решения составителей расписания способствуют задержкам и непунктуальности. Показано, что свойства расписания важны, и что изменения в расписании относительно легко, быстро и недорого вносить по сравнению с изменениями в инфраструктуре, подвижном составе и методиках технического обслуживания. Хотя мы показываем, что составители расписания допускают ошибки, которые приводят к задержкам, мы не предполагаем, что это является наиболее важной причиной задержек в целом.

Также важно различать то, что делают планировщики расписания, что способствует непунктуальности, и то, что они делают, чтобы способствовать пунктуальности. В интервью стало ясно, что планировщики действительно изо всех сил пытаются создать реальный, безошибочный график и что им нужна дополнительная помощь. Прежде чем это будет решено, у них не остается времени на повышение надежности. Совершенно очевидно, что существует потребность в инструментах, которые помогут быстрее составить и подтвердить выполнимые графики.Когда у планировщиков есть эти инструменты, они могут сосредоточиться на повышении надежности.

Важность новых инструментов, направленных на более быстрое создание расписаний и проверку их выполнимости и отсутствия ошибок, также очевидна из интервью. По мере разработки и внедрения этих новых инструментов и процессов интересно рассмотреть и обсудить роль планировщиков расписания в будущем. Одна из часто высказываемых точек зрения состоит в том, что планировщики перейдут от составления расписаний к мониторингу систем, которые их составляют.Акцент сместится с составления расписания на создание более качественного расписания . Однако нынешняя система уже предполагает, что это так. Результаты этого документа показывают, что планировщики уже наделены большой степенью свободы действий и несут единоличную ответственность за создание надежных и надежных расписаний. Проблема в том, что в настоящее время у них нет средств для выполнения этой обязанности, потому что задача составления расписания слишком сложна и требует много времени. Если бы им были предоставлены лучшие инструменты и поддержка, а также если бы петли обратной связи были улучшены, планировщики могли бы принять вызов в будущем.Как бы то ни было, они, похоже, не беспокоятся или беспокоятся о том, что потеряют работу из-за автоматизации: возможно, больше создается впечатление, что инструменты не работают должным образом.

Конфликтные пути движения поездов, распределение путей и ограничения из-за различных систем управления сигнализацией — все это можно хорошо решить с помощью программного обеспечения, но используемые в настоящее время инструменты этого не делают. По мере внедрения новых инструментов и процедур важно обеспечить включение этих важных функций и предоставление системам достаточно высококачественных данных.Хотя ролевого конфликта невозможно полностью избежать с помощью технологий, новые инструменты и процессы могут уменьшить последствия, больше не допуская таких вещей, как отрицательная маржа и очень короткое время ожидания. Таким образом, возможно, можно было бы устранить более вопиющие ошибки. Тогда планировщики также получат больше поддержки при отклонении некоторых запросов от железнодорожных компаний, но эта поддержка может быть оказана другими, менее техническими способами. Корректировка штрафа, связанного с исключением поездов, который является серьезным и не имеет какой-либо теоретической основы, будет одной из таких мер, которую можно легко реализовать на политическом уровне.

Было бы также полезно уточнить роли и обязанности между различными сторонами. При разделении между управляющим инфраструктурой и компаниями-операторами поездов вполне возможно, что обе стороны захотят взять на себя ответственность за обеспечение высокого качества расписания. Компании, работающие с поездами, могут захотеть нести ответственность, потому что расписания — это основная часть их бизнеса, оказывающая значительное влияние на впечатления их клиентов. Также есть веские аргументы в пользу того, что менеджер инфраструктуры берет на себя ответственность, поскольку ему необходимо координировать трафик от множества разных компаний, а также инженерные работы.Однако результаты этого документа показывают, что ни одна из сторон не берет на себя ответственность. Уточнение ролей путем четкого указания, какая сторона отвечает за качество и надежность графика, поможет сделать это взаимодействие более конструктивным.

Результаты, представленные в этом документе, предполагают, что и исследователи, и практики должны больше сосредоточиться на выявлении и улучшении соответствующих петель обратной связи, чтобы достичь более высокого уровня обучения среди участников. Одноконтурное обучение — это как техническая, так и организационная проблема.Поскольку инструментов не хватает, планировщикам приходится просто доводить дело до конца. Времени просто не хватает на контроль качества. Поскольку нет систематического обзора качества и результатов, нет возможности начать улучшать правила и рекомендации или составить лучший график. Это подтверждает выводы Watson [14], Hellström [19] и ONTIME [21]. Поскольку инструменты не обеспечивают достаточной помощи, основное внимание должно быть сосредоточено на создании расписания, прежде чем создавать лучшее расписание.Создание лучшего расписания — это то, что, по нашему мнению, предстоит сделать планировщикам расписания будущего, когда большая часть работы будет автоматизирована, а программные инструменты предоставят гораздо больше помощи. Вместо того, чтобы пытаться вручную выполнить все детали, они будут выбирать, какие эвристики, целевые функции и ограничения применять в различных сценариях для достижения наилучших общих результатов.

Данное исследование посвящено Швеции. В литературе мы видим большое сходство с Соединенным Королевством, которое использует те же инструменты и имеет аналогичный дерегулируемый рынок.Новые инструменты, которые в настоящее время внедряются в Швеции, недавно были внедрены одним и тем же поставщиком как в Норвегии, так и в Дании. Эксперты из управляющего инфраструктурой и крупнейшего оператора поездов в Нидерландах [82] описывают аналогичные проблемы с ошибками, вызывающими задержки и невозможность их выполнения. Мы полагаем, что процесс планирования в большинстве европейских стран во многом схож, хотя уровень дерегулирования и конкуренции между железнодорожными компаниями за пропускную способность может быть разным, равно как и инструменты и контексты.

Размышляя о методологии, мы сочли очень полезным провести структурированное интервью с людьми, вовлеченными в реальную работу по планированию, и мы обнаружили, что они были на удивление откровенными и открытыми. Мы также довольны тем, насколько больше информации можно извлечь из интервью, когда стенограммы собраны, классифицированы и отсортированы. Это очень трудоемкий процесс, но, по нашему опыту, он делает первоначальные вложения в проведение и расшифровку интервью еще более целесообразными.Возможность запрашивать транскрибируемый материал с разных сторон, а не ограничиваться исходной структурой, предоставленной руководством по собеседованию, также очень ценно и является одним из ключевых методологических выводов для нас.

В заключение, результаты этого исследования несколько раз доводились до сведения руководителей и экспертов Транспортной администрации Швеции. Они проявили большой интерес к исследованию, к его результатам и к более глубокому распространению результатов в организации и процессе планирования.Проблемы с текущим набором программного обеспечения хорошо известны внутри компании, что является одной из причин большого и продолжающегося в настоящее время проекта по его замене. Еще большее удивление было выражено в отношении темы ролевого конфликта в связи с предполагаемым отсутствием внутренней поддержки у планировщиков расписания, чтобы идти против воли железнодорожных компаний в пользу общего расписания. Менеджеры понимают, что это вопрос лидерства, в котором они могут и должны совершенствоваться. Вопросы, связанные с обучением и обратной связью, также вызвали широкий интерес и дискуссии о роли планировщиков расписания в будущем, когда программное обеспечение обеспечит лучшую поддержку, и о том, как более систематически внедрять методы и процедуры для непрерывного обучения и совершенствования.

7. Выводы

Процесс планирования расписания в Швеции был в основном стабильным с начала нового тысячелетия, с незначительными изменениями в используемых процессах, нормах и инструментах. В течение следующих нескольких лет это изменится после очень значительных инвестиций в разработку новых инструментов и процедур. Большой сдвиг, который это вызывает, дает редкую возможность изучить важный переход в планировании расписания. Любые крупные инвестиции, подобные этой, должны быть серьезно оценены, чтобы оценить эффект и извлечь уроки на будущее.Этот документ помогает установить основу для такой оценки. Наконец, растущий интерес исследователей к надежным расписаниям для более пунктуального движения поездов также оправдывает изучение планировщиков расписания и процесса.

Изучая отчеты о сети европейских железных дорог, мы обнаружили, что процессы во многом схожи; разница в основном заключается в том, как расставить приоритеты, когда две или более железнодорожных компаний запросили один и тот же интервал поезда. В то время как Швеция использует оценки социальных затрат, основанные на теории экономики благосостояния, британцы используют более качественную оценку, основанную на одиннадцати заранее определенных критериях; Германия выбирает поезд, который будет оплачивать самые высокие железнодорожные сборы, в то время как голландцы последовательно повышают путевые сборы для конфликтующих поездов, пока только одна сторона не захочет управлять поездом.

На основе интервью со специалистами по планированию расписания в Швеции мы обнаружили, что ошибки в расписании обычно приводят к невыполнимым расписаниям, что требует вмешательства органов управления движением, а также к возникновению, увеличению и распространению задержек. Мы выявили следующие ошибки: (а) пересечение путей поездов на станциях, (б) неправильное распределение поездов на станциях, особенно для длинных поездов, (в) недостаточное время ожидания и встречи на станциях, и (г) недостаточное количество интервалов, приводящее к задержкам распространение.Ситуация очень напоминает описанную Уотсоном [14] в Великобритании, предшествовавшую нашему исследованию почти на десять лет: составителям расписания действительно трудно создать расписание для начала, и им не удается составить его без ошибок.

Читая стенограммы интервью, мы определили одиннадцать причин этих ошибок, и, пройдя по этим причинам, мы определили и обсудили три темы: (1) отсутствие инструментов и поддержки, (2) конфликт ролей и (3) ) одноконтурное обучение.Первая тема, в которой отсутствуют надлежащие инструменты и поддержка, в основном является технической проблемой. Вторая тема — это конфликт ролей между специалистами по планированию, который в основном является организационным вопросом. С одной стороны, они должны стремиться соответствовать требованиям железнодорожных компаний, а с другой стороны, они должны быть беспристрастными и создавать расписание, которое в целом имеет очень высокое качество. Третья тема заключается в том, что планировщики, как индивидуально, так и коллективно, по-видимому, застревают в однократном обучении [30], что является как технической, так и организационной проблемой.

Приложение
Руководство по интервью

Примечание . Вопросы переведены со шведского. Вопросы, выделенные курсивом, необязательны и предназначены для уточнения.

Вводные вопросы Не могли бы вы вкратце рассказать мне о себе и своем опыте? Не могли бы вы вкратце рассказать мне, как вы работаете с предстоящим годовым расписанием?

Вопросы по обратной связи Как долго вы здесь проработали? Не могли бы вы рассказать мне немного о том, чему вы научились с тех пор, как начали здесь работать? Не могли бы вы вкратце рассказать о том, как работа изменилась с тех пор? Как примерно распределяется работа между теми из вас, кто составляет годовое расписание? Не могли бы вы привести несколько примеров того, как вы обмениваетесь знаниями и опытом между коллегами? Не могли бы вы вкратце объяснить, как те из вас, кто составляет годовое расписание, оценивают его постфактум? Не могли бы вы привести несколько примеров того, как вы привязываетесь к более раннему расписанию, входя в годовое расписание на 2017 год? На каком уровне детализации сделана эта обратная связь? Не могли бы вы вкратце описать пунктуальность планируемых линий, поездов и станций?

Вопросы по руководящим принципам Не могли бы вы рассказать мне о руководящих принципах и поддержке, которые вы можете получить при создании годового расписания? Не могли бы вы привести пример того, когда вы обращались к руководству? Не могли бы вы привести пример, когда вы использовали «минуту Ольссона»? [Дополнение к времени работы на одну минуту сразу после запланированной остановки, названное в честь планировщика расписания, работавшего несколько десятилетий назад] Не могли бы вы привести примеры того, где вы распределяете «добавление узлов»? Как часто нужно выделять доплаты за поезда, использующие второстепенные пути? Не могли бы вы рассказать немного о том, какие инструменты вы используете при создании расписания? Не могли бы вы привести пример того, насколько точно вы придерживаетесь расписания, заявленного железнодорожными операторами? Насколько специфичны приложения железнодорожных компаний в отношении времени простоя? Насколько обязательны заявки железнодорожных компаний в отношении времени простоя? Насколько специфичны приложения железнодорожных компаний в отношении времени работы? Насколько обязывают приложения железнодорожных компаний относительно времени работы? Насколько специфичны заявки железнодорожных компаний относительно времени прибытия? Насколько обязательны заявки железнодорожных компаний относительно времени прибытия?

Вопросы по практическим правилам, эвристика Какое время вы обычно используете в качестве времени ожидания для пассажирских поездов? Не могли бы вы привести примеры факторов, которые способствуют тому, что вы выделяете более длительное или более короткое время ожидания? Не могли бы вы привести примеры, когда вы выделяете более длительное время ожидания? Не могли бы вы привести примеры того, когда вы выделяете более короткое время ожидания? В чем разница между типом поезда? Какая разница в количестве пассажиров? Какая разница в статистике пунктуальности? Не могли бы вы привести пример, когда в расписании нужны поля? Если вы считаете, что они необходимы, где вы распределяете маржу? Не могли бы вы привести примеры того, как вы выбираете размер полей? Не могли бы вы рассказать немного о том, какие факторы здесь играют роль? Какая разница в местоположении? Какая разница в типе поезда? Какая разница в количестве пассажиров? Какая разница в статистике пунктуальности?

Вопросы о компромиссах при планировании расписания Не могли бы вы немного рассказать о компромиссах, которые вы делаете в своей работе, составляя годовое расписание? Не могли бы вы привести несколько примеров трудных компромиссов, на которые вы недавно пошли? Выбор между коротким и надежным временем в пути? Компромисс между наценками на станциях или на линии? Компромисс между концентрированной и распределенной прибылью? Не могли бы вы привести пример, где вы добровольно создавали задержку для поезда?

Раскрытие информации

Это расширенная версия документа, представленного на 20-м заседании Рабочей группы ЕВРО по транспорту (EWGT2017) в Будапеште 4–6 сентября 2017 г. [83].

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить Транспортную администрацию Швеции за финансирование исследования, а также за предоставление доступа к интервьюируемым и руководящей документации. Наконец, авторы также благодарят референтную группу проекта за их постоянную помощь, руководство и отзывы.

Специальное расписание поездов Metro-North отправляется в рождественскую пятницу и новогодние праздники

Вот сообщение Metro-North (которое мы отредактировали) об изменениях в расписании поездов на Рождество и Новый год, 2018 и 2019 годы. Оно включает советы, выходящие за рамки изменений расписания:

[ Примечание редактора: некоторые из них повторяются, но вы можете быстро просматривать это объявление, когда спешите на станцию, поэтому повторение может оказаться полезным. ]

А чтобы сделать ваши юлетические поездки еще проще, у нас есть специальное Рождественское / новогоднее расписание с расписанием на Рождество (вторник, декабрь.25), в канун Нового года (понедельник, 31 декабря) и Новый год (вторник, 1 января).

Пятница, 21 декабря

Мы начинаем работу с нашей службы раннего рождественского отпуска в пятницу, 21 декабря. В нее входят дополнительные поезда, которые отправляются с Центрального вокзала в 13:00. Некоторые вечерние поезда будут отменены или объединены из-за сокращения количества пассажиров в конце дня.

Сочельник, 24 декабря

Сочельник выпадает на понедельник, 24 декабря, и мы будем работать по расширенному графику субботы.

Рождество, 25 декабря

В Рождество, во вторник, 25 декабря, мы будем работать по особому праздничному графику с почасовым обслуживанием на большинстве сегментов линии и регулярным обслуживанием в выходные дни на всех ветвях.

Подробную информацию см. В расписании рождественских и новогодних праздников или в приложении Train Time.

Среда и четверг, 26 и 27 декабря

В течение недели между Рождеством и Новым годом (среда и четверг, 26–27 декабря) мы будем работать по буднему графику с сокращенным сервисом AM Peak и дополнительным входящим сервисом, работающим поздно утром.Служба PM Peak будет работать в обычном режиме.

Итак, если вы собираетесь с семьей и друзьями посмотреть дерево в Рокфеллер-центре, прогуляйтесь по праздничным витринам на Пятой авеню или посетите шоу на Radio City Christmas Spectacular или в The Illusionists (нажмите здесь, чтобы увидеть все наши со скидкой на пакеты New York City Metro-North), мы сможем доставить вас туда.

См. Обычное расписание или наше приложение Train Time, чтобы узнать, как туда добраться.

Пятница, 28 декабря

В пятницу, дек.28, мы будем работать в сокращенном режиме по будням AM Peak с дополнительными прибывающими поездами поздно утром.

Во второй половине дня поищите услугу раннего отъезда (такая же, как в пятницу, 21 декабря), как показано в обычном расписании или в нашем приложении Train Time. Обратите внимание, что некоторые вечерние поезда будут отменены или объединены из-за сокращения количества пассажиров позже в тот же день.

Канун Нового года, 31 декабря

В канун Нового года, в понедельник, 31 декабря, мы будем работать по сокращенному графику рабочих дней в утренние и вечерние часы пик.

Услуга «

» в канун Нового года включает в себя дополнительные услуги по прибытии во второй половине дня и ранним вечером, чтобы доставить вас на вечеринку. И есть «ночное» новогоднее утреннее служение, которое благополучно доставит вас домой, когда вечеринка, наконец, закончится!

Пожалуйста, помните, что распитие спиртных напитков в поездах Метро-Север и на наших станциях запрещено с полудня Нового года до полудня Нового года (потому что наступает время, когда вечеринка действительно заканчивается).

  • Ваше первое решение на Новый год должно заключаться в том, чтобы купить билеты заранее: — ТЕБЯ, КОТОРЫЕ ВЫ ПРИНИМАЕТЕ НАШУ НОВОГОДНУЮ УСЛУГУ РАННИМ УТРОМ, ВАШИ БИЛЕТЫ СОБИРАЮТСЯ ДО ПОСАДКИ НА ПОЕЗДЫ В GRAND CENTRAL.- Лучше всего это сделать с помощью MTA eTix.
Новый год, 1 января

Наконец, в первый день Нового года, во вторник, 1 января 2019 г., мы будем предоставлять почасовое обслуживание на большинстве сегментов линии и регулярное обслуживание в выходные дни на ветвях.

Для получения подробной информации о расписании праздничных дней, пожалуйста, ознакомьтесь с расписанием рождественских / новогодних праздников или в нашем приложении Train Time.

информационных бюллетеней и номеров | Метролинк

Метролинк в перспективе


Metrolink — это 3-я по величине система пригородных железных дорог в стране с 407 недублированными маршрутами и 538 общими маршрутами. Посмотреть карту станций »

2,9 миллиона железнодорожных миль в год и 432 миллиона пассажирских миль в год.

Metrolink имеет очень низкую государственную субсидию в размере $ 0,35 за пассажиро-милю.

59% пассажиров Metrolink путешествуют по округам.

81% поездок в будние дни связаны с работой.

85% пассажиров Metrolink в будние дни владеют автомобилем, но выбирают Metrolink.

Служба Метролинк:

  • Уменьшает 9.3 миллиона поездок на автомобиле ежегодно
  • Снижает 130000 метрических тонн выбросов парниковых газов (ПГ)
  • Снижает объем трафика в час пик в направлении максимальной нагрузки до 25% на параллельных автомагистралях
  • Уменьшает пробег автомобиля на 339 329 158 миль

Ежеквартальные информационные бюллетени


Отчеты Metrolink



Влияние Metrolink и вехи

В 2019 финансовом году коэффициент возврата выручки составил 40.1% , самый высокий из всех крупных транспортных систем в южной Калифорнии.

В 2018 финансовом году в систему было добавлено 2 новых станций : аэропорт Бербанк — север (линия AV) и Сан-Бернардино — центр города

В 2016 финансовом году Metrolink представила Mobile Ticketing для всех своих клиентов.
Подробнее о нашем приложении для мобильных билетов »

В 2016 финансовом году Metrolink представила свой первый из 40 локомотивов Tier-4 , наивысший рейтинг EPA для низкого уровня выбросов.Эти локомотивы устранят 85% текущих выбросов.
Узнайте больше о наших локомотивах уровня 4 »

В 2015 финансовом году Metrolink стала первой железнодорожной компанией в стране , внедрившей систему контроля движения поездов (PTC). PTC — это центральный элемент неизменного внимания компании Metrolink к безопасности, который обеспечивает предотвращение столкновений и превышение скорости.
Узнайте больше о системе позитивного управления поездом (PTC) в Metrolink »

финансовых документов | Железнодорожный транспорт в районе Сонома-Марин

Проверенные финансовые отчеты

Полный годовой финансовый отчет за 2020 год
Единый аудиторский отчет за 2020 год
Полный годовой финансовый отчет за 2019 год
Единый аудиторский отчет за 2019 год
Полный годовой финансовый отчет за 2018 год
Единый аудиторский отчет за 2018 год
Полный годовой финансовый отчет за 2017 год
Единый аудиторский отчет 2017 финансовый год
Полный годовой финансовый отчет 2016 финансовый год
Единый аудиторский отчет 2016 финансовый год
Полный годовой финансовый отчет 2015 финансовый год
Единый аудиторский отчет 2015 финансовый год
Комплексный годовой финансовый отчет 2014 финансовый год
Единый аудиторский отчет 2014 финансовый год

Утвержденные бюджеты

Утвержденный бюджет на 2021-2021 финансовый год
Измененный бюджет на 2020-2021 финансовый год
Утвержденный бюджет на 2020-2021 финансовый год и отчет за конец 2019-20 финансового года
Утвержденный бюджет на 2019-20 финансовый год и отчет на конец 2018-19 финансового года Бюджет и отчет за 2017-18 финансовый год
Утвержденный бюджет за 2017-18 финансовый год и отчет за конец 2016-17 финансового года
Утвержденный бюджет за 2016-17 финансовый год и годовой отчет за 2015-16 финансовый год
Утвержденный бюджет за 2015-16 финансовый год и финансовый год 2014 -15 Годовой отчет
Утвержденный бюджет на 2014-15 финансовый год и годовой отчет за 2013-14 финансовый год

Годовые отчеты Meaure Q

Годовой отчет 2018-19 финансовый год
Годовой отчет 2017-18 финансовый год
Годовой отчет 2016-17 финансовый год
Годовой отчет 2015-16 финансовый год
Годовой отчет 2014-15 финансовый год
Годовой отчет 2013-14 финансовый год

Доходные облигации SMART 2020A

Официальное заявление
Рейтинговое письмо S&P — октябрь 2020 г.
Рейтинговое письмо S&P — февраль 2021 г.

Вознаграждение работникам и советам директоров

Информация о вознаграждении сотрудников

2019 Вознаграждение Совета директоров

Политика вознаграждения членов Совета директоров SMART

Членам Совета SMART предоставляется стипендия в размере ста долларов (100 долларов США) за участие в заседаниях Совета, которая предназначена как для выплаты стипендии, так и вместо возмещения командировочных или личных расходов.Любой участник, который должен проехать более 150 миль туда и обратно от своего места жительства, чтобы присутствовать на заседании Совета, получает сто (100 долларов США) в дополнение к стипендии для участия в заседании. Председателю и заместителю председателя также выплачивается, в дополнение к стипендии на собрание, стипендия в размере двухсот долларов (200 долларов) в знак признания выполнения ими своих дополнительных обязанностей в качестве председателя и заместителя председателя.

Стратегический план

Стратегический план на 2019 год

Стратегический план на 2014 год

План расходов

План расходов на 2020 год

Дополнительные документы

Годовой лимит ассигнований на 22 финансовый год

часто задаваемых вопросов (FAQ) | Барт.gov

  1. Почему BART не работает круглосуточно, без выходных или, по крайней мере, позже в пятницу и субботу вечером?
  2. Почему мой поезд не может быть длиннее? Почему все поезда не могут состоять из 10 вагонов?
  3. Я зашел на станцию, а потом сразу вернулся с той же станции. Я не ехал на поезде, и мне пришлось заплатить 6,20 доллара или 6,70 доллара. Почему?
  4. Почему BART не строит больше парковок? Где я могу найти парковку прямо сейчас?
  5. Как я могу купить билеты со скидкой для детей / инвалидов / пожилых людей?
  6. Есть ли скидка BART для студентов колледжа?
  7. Я не оплатил парковку раньше, когда оставил машину на стоянке.Могу ли я заплатить онлайн или по телефону, чтобы избежать цитирования?
  8. Во сколько перестает работать BART? Мой рейс прибывает около полуночи.
  9. Есть ли у BART / почему у BART нет месячного абонемента?
  10. Почему нельзя запускать поезда чаще в полдень / вечером / в выходные? Почему вы не можете управлять поездами ближе друг к другу во время поездки?
  11. Почему машины такие горячие? Кто-нибудь не может включить кондиционер?
  12. Как часто очищаются станции?
  13. Дезинфицируют ли вагоны поезда?
  14. Почему прямое обслуживание города Фремонт / Дейли и Ричмонд / Сан-Франциско не начинается и не заканчивается позже?
  15. Почему я не вижу больше полицейских BART в поездах?
  16. Что делает BART для обеспечения Wi-Fi в поездах?
  17. Жизнеспособно ли иметь специальные велосипедные вагоны в определенных местах в поездах BART?
  18. Почему закрыты подземные туалеты? Вы собираетесь держать их закрытыми?
  19. Что делает BART для поддержания эскалаторов в рабочем состоянии?
  20. Существует ли Кодекс поведения для гонщиков?
  21. Я вижу людей, которые выглядят бездомными в поездах BART и на станциях.Что с этим делает БАРТ?
  22. В моей машине подушки сиденья лежали на полу, что происходит?
  23. Разрешены ли домашние животные на BART?
  24. Почему на платформах нет препятствий, мешающих людям выйти на рельсы?

1. В: Почему BART не работает круглосуточно, без выходных или, по крайней мере, позже в пятницу и субботу вечером?

A: Короткий промежуток времени, когда BART не работает, используется для необходимого ночного обслуживания пути, чтобы помочь сохранить BART безопасным и надежным.У ремонтных бригад есть всего несколько часов, чтобы выполнить свою работу каждую ночь между отправлением последних поездов дня и запуском первых поездов дня. Когда нет поездов на рельсах, обычно есть 2-3 часа, чтобы бригады могли добраться до места работы, а затем выполнить техническое обслуживание. Ночи выходного дня особенно важны, потому что они обеспечивают более длительные периоды обслуживания. Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о работе, выполняемой в ночное время.

В отличие от некоторых систем общественного транспорта с несколькими наборами путей на одних и тех же маршрутах, BART не имеет дублирования, которое позволяло бы нам управлять поездами на одном наборе, выполняя техническое обслуживание на другом. Электропитание третьего рельса должно быть отключено, чтобы бригады технического обслуживания могли безопасно работать и выполнять работу, обеспечивающую безопасность и надежность системы. И поезда не могут ехать, когда электричество отключено.

А как насчет смены рабочего времени по выходным?

В 2011 году совет директоров BART поручил персоналу изучить вопрос о смене часов работы в выходные дни, чтобы утреннее движение поездов в субботу и воскресенье начиналось позже, а вечернее обслуживание в пятницу и субботу заканчивалось позже.Это позволит сохранить окно обслуживания. Но исследование 2011 года показало, что клиенты, которые едут рано утром, в основном составляют меньшинство, люди с низким доходом и в основном едут на работу. Перенос часов обслуживания отрицательно повлияет на этих клиентов.

BART никогда не задумывался как круглосуточная система. Когда изначально разрабатывались прогнозы затрат, жители региона, проголосовавшие за одобрение BART, поддержали систему, которая будет иметь ограниченные часы работы. (Вначале БАРТ был закрыт даже по выходным.)

В декабре 2014 года BART объединилась с AC Transit в рамках пилотного проекта, чтобы обеспечить большее количество вариантов ночного автобуса из Сан-Франциско в Ист-Бэй. Расширенная услуга BART закончилась 19 августа 2018 г. Узнайте больше о вариантах общественного транспорта, когда BART не работает, или обратитесь в Центр транзитной информации BART по телефону 510-465-2278.

Большая потребность в еще более продолжительном интервале обслуживания
Уменьшение или отмена окон обслуживания в ночное время может привести к
потенциально катастрофическим последствиям, таким как сход с рельсов.По мере того, как наша система стареет, мы обнаруживаем, что текущие окна обслуживания быстро становятся недостаточными. Индикаторы проблем включают текущее состояние путей, требующее зон с низкой скоростью и снижение отказоустойчивости системы тягового усилия, что требует снижения ускорения поездов. Нам также приходится проводить все больше и больше планового технического обслуживания путей в рабочее время, что приводит к задержкам пассажиров, поскольку не хватает времени, чтобы сделать все это посреди ночи.

Мы достигли точки, когда работы по техническому обслуживанию, необходимые для обеспечения безопасности и надежности нашей более 40-летней системы, потребуют длительных отключений всех путей на определенном сегменте линии в часы работы, чтобы предоставить обслуживающим бригадам надлежащий доступ для выполнения основная работа на путях, которую нельзя выполнять во время движения поездов, даже на соседних путях.BART попытается запланировать эти продолжительные отключения, для некоторых из которых потребуются автобусные мосты, во время непиковых поездок, таких как выходные и вечерние.

Этот тип плановых перебоев в обслуживании отражает подход, применяемый любой другой крупной системой железнодорожного транспорта США, которая требует выполнения крупных и жизненно важных работ по техническому обслуживанию. Несмотря на то, что существует большое давление, чтобы работать 24 часа или позже по выходным, реальность такова, что если система BART будет работать в будущем так же, как в прошлом, потребуется более длительные периоды обслуживания и / или запланированные гораздо более разрушительные замыкания отрезков линии.Сокращение периода обслуживания, оставаясь открытым позже в выходные дни, или отказ от всего этого, чтобы обеспечить круглосуточное обслуживание, приведет к снижению надежности и безопасности обслуживания.

2. В: Почему мой поезд не может быть длиннее? Почему все поезда не могут состоять из 10 вагонов?

A: Текущее количество транспортных средств в парке BART не позволяет всем поездам работать на максимальной длине. Если бы все поезда состояли из 10 вагонов, было бы меньше поездов. Время ожидания будет больше, а платформы станут еще более переполненными.Поэтому заказали 775 новых вагонов. Размеры поездов определяются спросом или «нагрузкой» на каждой линии и тем, какую часть этого маршрута поезд будет перевозить с полной загрузкой. Должностные лица BART определяют длину поездов, глядя на количество пассажиров, которые входят и выходят из системы в определенное время и в определенном месте. Они используют эти данные, чтобы согласовать длину поездов со спросом, учитывая при этом наличие вагонов. Мы изучаем данные в течение года и вносим поправки в соответствии с тенденциями спроса. Однако если мы удлиняем поезд, это означает сокращение другого поезда.В настоящее время просто не хватает вагонов, чтобы сделать все поезда составом из 10 вагонов при нашей текущей частоте. Поскольку новые поезда продолжают прибывать, BART планирует использовать смешанный парк. Это расширит вместимость и уменьшит перенаселенность.

3. В: Я зашел на станцию, а потом сразу вернулся с той же станции. Я не ехал на поезде, и мне пришлось заплатить либо 6,20 доллара, либо 6,70 доллара. Почему?

A: Приносим извинения за недоразумение. Въезд и выезд в одном и том же месте в течение трехчасового окна рассматривается программным обеспечением тарифных пунктов как «экскурсия», и с вас будет взиматься плата за проезд в рамках экскурсии.Программное обеспечение выхода на посадку не учитывает время между входом и выходом. Стоимость экскурсии составляет 6,20 доллара США (для карты Clipper Card) или 6,70 доллара США (обычный бумажный билет для взрослого).

Совет райдера:
. Если вам нужно выйти со станции без поездки на поезде, сначала обратитесь к агенту станции и не выходите. через ворота за проезд. Агент сможет лучше помочь, если вы не обработали свой билет или карту Clipper® для выхода.

Согласно правилам, утерянный билет требует оплаты экскурсионного тарифа.

4. В: Почему BART не строит больше парковок? Где я могу найти парковку прямо сейчас?

A: Спрос на парковку на многих станциях BART превышает количество имеющихся мест. Наши самые загруженные участки с ежедневной оплатой заполняются уже в 6:30 утра, в то время как другие не заполняются до 9:30 утра. Вы можете найти расчетных времени заполнения (просто нажмите на нужную станцию ​​и посмотрите под разделом парковки — на некоторых станциях еще нет времени заполнения, но на большинстве популярных станций есть).Персонал обновляет эти оценки несколько раз в год, чтобы отразить сезонные тенденции пассажиропотока.

На данный момент денег на покупку недвижимости под паркинги и многоуровневые гаражи нет. Многие станции расположены в густонаселенных районах и им негде расти.

Советы водителям:
На некоторых станциях можно получить разрешение на зарезервированную парковку на один день. Узнайте больше о однодневных разрешениях .

Любые неиспользованные места для разрешений (долгосрочные, однодневные или ежемесячные) становятся доступными для всех в 10 часов утра.Мы рекомендуем клиентам подумать о совместных поездках на станцию ​​( узнайте больше о Carpool Permissions , или сядьте на автобус, вас высадит член семьи, на велосипеде до станции или пешком).

5. В: Как я могу купить билеты со скидкой для детей / инвалидов / пожилых людей?

A: Карты Clipper предлагают скидки при подтверждении права на участие. Они включают скидки для детей, подростков, людей с ограниченными возможностями, пожилых людей и людей с низким доходом. Чтобы узнать, где и как получить карту Clipper и узнать о скидках, посетите сайт www.clippercard.com

6. В: Есть ли скидка BART для студентов колледжей?

A. BART предоставляет скидки для пожилых людей в возрасте 65 лет и старше, а также для людей с ограниченными физическими возможностями. BART также предлагает молодежную скидку для райдеров в возрасте от 5 до 18 лет. Узнайте больше об этих скидках. Кроме того, BART начал новую программу — программу скидок на высшее образование (HEDP), чтобы предлагать скидки студентам колледжей и университетов. Государственный университет Сан-Франциско — первый участник программы.Учащиеся используют специальную школьную карту Clipper для получения скидки BART, стоимость которой возмещается BART за счет транзитных сборов, оплачиваемых студентами или школой. Узнайте больше о HEDP и о том, как ваша школа может принять участие.

7. В: Мне не удалось оплатить парковку раньше, когда я оставил машину на стоянке. Могу ли я заплатить онлайн или по телефону, чтобы избежать цитирования?

A: Вы можете оплатить парковку с помощью официального приложения BART, хотя мы просим вас заплатить в течение 10 минут после входа в систему, чтобы избежать цитирования.

8. В: Во сколько перестает работать BART?

A: Проверьте расписание BART (Планировщик поездок или Расписание по станциям), чтобы увидеть самые последние вечерние поезда, идущие в том направлении, в котором вы хотите ехать.

9. В: Есть ли у BART / почему у BART нет месячного абонемента?

A: Тарифы BART рассчитываются на основе пройденного расстояния, и для BART нет проездных билетов на основе времени. Гонщики на короткие дистанции несправедливо будут нести бремя поездок, совершаемых ежедневными гонщиками на дальние расстояния с месячным проездным.Кроме того, на определенных участках определенных маршрутов и некоторых конкретных местах (таких как SFO и BART to OAK) взимается дополнительная плата, которая не может быть учтена в проездном по времени. При нынешней структуре все платят в зависимости от того, как далеко они путешествуют.

Вместо месячных абонементов BART предлагает билеты со скидкой по высокой цене. Это дает клиентам общую скидку в размере 6,25%, которая аналогична скидке, которую ежемесячный абонемент предоставляет частым пассажирам.

10. В: Почему нельзя запускать поезда чаще в полдень / вечером / в выходные? Почему вы не можете управлять поездами ближе друг к другу во время поездки?

A: Уровень обслуживания BART определяется уровнем спроса.По выходным, в полдень и по вечерам пассажиров меньше, поэтому мы ходим реже с меньшим количеством поездов. У нас недостаточно вагонов, чтобы добавить больше услуг в непиковые часы. Эта основанная на спросе стратегия помогает BART поддерживать наши главные приоритеты: безопасность и надежность. Это дает нам время для работы с поездами, а также для профилактического обслуживания и ремонта. Подбирая уровень обслуживания к уровню спроса, мы избегаем ненужного износа. Это помогает снизить операционные расходы для всех.

Даже во время пиковых поездок мы не можем управлять поездами ближе друг к другу, чем мы уже делаем, потому что наша текущая система управления поездом этого не позволяет.В январе 2020 года Правление BART проголосовало за утверждение современной системы управления поездом на основе коммуникаций, которая заменит нашу текущую систему управления поездом и значительно улучшит будущие услуги BART.

11: Q: Почему машины такие горячие? Кто-нибудь не может включить кондиционер?

A: Мы понимаем, что в переполненных поездах температура может быть неудобной. Мы модернизируем системы отопления, вентиляции и кондиционирования (HVAC) на наиболее проблемных автомобилях, и наш парк машин будущего оснащен современными системами HVAC.Если вы напишете нам в Твиттере на @SFBART и дадите номер своей машины (посмотрите над боковыми дверями), мы сможем найти машину и либо починить ее на месте, либо отправить в магазины. Вы также можете сообщить об этом оператору поезда с помощью внутренней связи, он предупредит членов экипажа, но имейте в виду, что оператор не может контролировать температуру. Если вы оказались в невыносимой машине, можете попробовать пересесть на другую машину. Климат-контроль в каждой машине отдельный.

Экстремальные погодные условия и переполненные вагоны поездов могут нагреваться из-за попадания наружного воздуха на каждой остановке станции при открытии двери.Температура тела пассажиров также увеличивает интенсивность. Поезда были изначально построены для обеспечения воздушного потока сидящим пассажирам, а не переполненным поездам. Поэтому у стоящих бывает более душно. Подробнее о том, как работает система, читайте ниже.

Время от времени устройства могут просто выходить из строя, даже если мы не переживаем никаких крайностей.

Хорошая новость заключается в том, что наш Флот будущего оснащен современными системами отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха и спроектирован таким образом, чтобы поток воздуха проходил через потолок, что делает поездку в стоячем положении более комфортной.Температура также будет автоматически регулироваться по мере того, как поезд проезжает через различные микроклиматы в районе залива.

Как работает кондиционер в поездах

Имейте в виду, что кондиционеры на борту поездов не обслуживаются машинистами поездов. Их также нельзя отрегулировать в вагонных магазинах. Они настроены на заводе и активируются через определенные промежутки времени. Подача воздуха осуществляется от агрегатов, питаемых электричеством от третьего рельса, и он либо нагревается, либо вентилируется, либо охлаждается в зависимости от температуры наружного воздуха.Одна треть воздуха забирается непосредственно из окружающего воздуха. Когда наружная температура достигает таких крайних значений, существует ограничение на обогрев и охлаждение. Двери открываются для посадки / высадки пассажиров. Это приводит к обмену «обработанного» воздуха и наружного воздуха.

Кроме того, BART требуется Комиссией по коммунальным предприятиям Калифорнии для поддержания высокого уровня защиты схем от перегрузки. Электроника может выйти из строя, когда она нагреется, и критически важными функциями являются двигательная установка и связь.Когда возникает потенциальная перегрузка, например, когда на улице очень жарко или очень холодно, второстепенные функции (например, обогрев и кондиционер) автоматически отключаются, чтобы сохранить критические двигательные и коммуникационные функции. Воздуходувка будет продолжать подавать «поток» или «сброс», но нагрев или охлаждение не происходит. Кроме того, теснота, ограничивающая пространство для воздушного потока, будет препятствовать эффективному охлаждению внутри транспортного средства.

12. В: Как часто очищаются станции?

A: Обеспечение чистой и безопасной системы очень важно для BART.Чтобы продемонстрировать эту приверженность, BART реализует новую программу очистки станций, которая повысит стандарты и позволит нам лучше использовать наши ресурсы. Новая стратегия направлена ​​на развертывание дополнительных ресурсов на наших самых загруженных станциях, а также на обеспечение соответствия BART передовым отраслевым практикам. У нас есть бригады, которые работают в любое время дня, чтобы поддерживать чистоту. Станции проходят полную уборку каждый день, включая подметание платформ, вестибюлей, ступеней и лестниц эскалатора, влажную швабру от любых разливов, а также чистку полов и панелей лифтов.Любой возникший беспорядок будет удален, а поверхность обработана соответствующим чистящим средством.

Станции моются машинами по очереди, когда система отключена. Компания BART наняла дополнительные бригады осветлителя для очистки лестничных клеток и подъездов на ротационной основе на станциях, которые в этом больше всего нуждаются. BART также запустил программу по сооружению навесов над входами на наши станции в центре Сан-Франциско, чтобы поддерживать входы в чистоту и без мусора.

Загрузите исчерпывающую презентацию, в которой описываются новые шаги, предпринимаемые BART для улучшения чистоты станции.В презентации описывается, как BART создает надежную систему обучения для уборщиков станций, проводит аудиты для обеспечения лучших результатов и предпринимает шаги, чтобы убедиться, что наши работники имеют доступ к наиболее эффективным доступным инструментам для уборки. В презентации также указаны новые уровни укомплектования персоналом для каждой станции, призванные обеспечить максимальную отдачу от наших клининговых бригад.

13. В: Дезинфицируют ли вагоны поездов?

A. Да. Бригады используют электростатические туманообразователи в вагонах поездов, которые распыляют дезинфицирующий туман, который покрывает и прилипает к поверхностям.Автомобили запотевают каждые 24 часа. Эта работа выполняется на наших предприятиях каждую ночь в году. Автомобили также проходят ночную уборку, которая включает вывоз мусора, биологическую очистку, удаление граффити и точечную уборку. Автомобиль также проходит тщательную очистку, когда очищаются и дезинфицируются все поверхности — стены, окна, сиденья, потолок, стойки, ремни, двери, полы, пороги и плинтусы. Мы проводим очистку и дезинфекцию наших автомобилей сверху вниз (посмотрите видео о том, что именно мы делаем). В конце каждого пробега уборщик на конце линии проходит по длине поезда и собирает мусор (расположение этих уборщиков см. Ниже).Если они заметят что-то, что нужно помыть, то машину тянут, мы продезинфицируем ее и позаботимся о беспорядке. О биологической опасности можно сообщить на нашем веб-сайте по ссылке внизу страницы — мы отправим бригаду на перехват поезда и его очистку. Вы также можете уведомить машиниста поезда с помощью кнопки внутренней связи — таким образом беспорядок не останется до конца пробега. Прочтите наш рассказ о ночной уборщице.

Очистители в конце линии по адресу: Берриесса / Северный Сан-Хосе (с 6:00 до 14:00, с 16:00 до 12:00), Ричмонд (с 6:00 до 20:00), Дейли-Сити (с 6:00 до 17:00), Дублин / Плезантон (с 6:00 до 14:00, 16:00 — 12:00), Питтсбург / Бэй-Пойнт (6:00 — 20:00), SFO (7:00 — 15:00) и Millbrae (11:00 — 19:00, в зависимости от уровня укомплектования персоналом)

14.В: Почему прямое обслуживание города Фремонт / Дейли и Ричмонда / Сан-Франциско не начинается раньше и не заканчивается позже?

A: Круглосуточное прямое обслуживание в настоящее время невозможно из-за относительно низкого спроса, отсутствия вагонов поезда и требований к техническому обслуживанию. Вместо этого предоставляются удобные трансферы по расписанию. Цель состоит в том, чтобы избежать дорогостоящего и ненужного износа системы, обеспечивая при этом обслуживание, соответствующее уровню спроса. В 2015 году мы продлили обслуживание Richmond-Millbrae на один час по вечерам в будние дни, что означает дополнительный час прямого обслуживания.

15. В: Почему я не вижу больше полицейских BART в поездах?

A: В настоящее время наши патрульные офицеры должны совершать не менее шести поездок на поезде за каждую рабочую смену. Даже в этом случае, учитывая, что в пиковые периоды работы эксплуатируется более 600 вагонов, легко понять, почему в поездах нечасто можно увидеть много офицеров.

Хотя у нас есть офицеры, которые в основном ездят на поездах, в основном в основных городских районах, офицеры в отдаленных районах больше полагаются на патрульные машины, позволяющие перемещаться между объектами, отвечая на призывы к службе и прикрывая других офицеров, участвующих в правоприменительной деятельности.Это также позволяет офицерам проводить проверки безопасности заборов по периметру и других территорий в целях безопасности. Наличие транспортного средства позволяет сделать это быстрее, особенно когда поезда ходят не в часы пик, и, возможно, придется ждать прибытия поезда до 20 минут. Возможность сесть на поезд еще больше усложняет тот факт, что для всех участников быстрее и безопаснее держать поезд на станции, чтобы дождаться ответа офицера. Если бы мы этого не сделали, местонахождение подозреваемого по-прежнему оставалось бы движущейся целью, и офицер, управляющий поездом, не мог определить, когда субъект ушел или перешел на другой поезд.

BPD насчитывает около 200 присяжных офицеров, и не все присяжные офицеры назначены на патрулирование. В присяжных рядах содержатся супервайзеры (сержанты) и командный состав (лейтенанты, заместители начальников и начальник). Дальнейшее сокращение количества персонала, фактически доступного для патрулирования, — это и другие задачи, выполняемые в рамках миссии BPD. Эти задания включают обучение, опыт и набор персонала, внутренние дела, дорожное движение и уголовные расследования. Также важно учитывать тот факт, что патрульная служба BPD должна быть укомплектована 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году.

BART Police использует статистику преступности для определения распределения ресурсов. Мы не только размещаем офицеров таким образом, чтобы они находились достаточно близко, чтобы реагировать на каждую станцию, парковку, платформу, другое имущество BART и поезд, но и размещать дополнительные ресурсы там, где они необходимы, на основе статистики преступности. Таким образом, мы назначаем офицеров в районы, где выявляются всплески преступности.

Слушайте наш подкаст, пока мы продолжаем патрулирование с офицером в поезде.

16.В: Что делает BART для обеспечения Wi-Fi в поездах?

A: В январе 2020 года совет директоров BART в четверг утвердил план, который значительно улучшит возможности подключения сотовых телефонов в системе и обеспечит беспрепятственное покрытие Wi-Fi на всех станциях и в поездах Fleet of the Future. Wi-Fi не будет доступен в нашем устаревшем парке.

Мы заключили новое соглашение о расширенной беспроводной системе (AWS) с Verizon, чтобы расширить сеть 4G LTE для всех основных операторов связи в подполье BART.

17. В: Возможно ли иметь специальные велосипедные вагоны в определенных местах на поездах BART?

A: Нет, вагоны BART меняют направление движения на концах линий и, кроме того, постоянно соединяются и отключаются между рейсами в течение дня. По этим причинам невозможно удерживать «велосипедный вагон» в поезде в предсказуемом положении. Например, специальный вагон в передней части поезда в конце дня может оказаться позади него. Или, если бы два поезда из 4 вагонов имели по одному велосипедному вагону, а затем были бы соединены в состав из 8 вагонов, места для наших гонщиков значительно сократились бы.

18. В: Почему закрыты подземные туалеты? Вы собираетесь держать их закрытыми?

A: Служба национальной безопасности рекомендовала закрыть подземные туалеты после террористической атаки 11 сентября 2001 года. Рекомендация остается в силе.

Мы добавили чистые, ухоженные общественные туалеты возле трех наших станций в центре Сан-Франциско: Civic Center / UN Plaza, Powell Street и 16th Street Mission. Программа Pit Stop — это партнерство BART и города Сан-Франциско.Они находятся в ведении Департамента общественных работ Сан-Франциско и обеспечивают чистые и безопасные общественные туалеты рядом с загруженными станциями BART.

Директора BART, сотрудники и полиция BART рассматривают варианты открытия закрытых туалетов, если они будут реконструированы таким образом, чтобы обеспечить их безопасность. Возможные варианты включают более прозрачные двери и раковины за пределами туалета в общественных местах. Повторное открытие туалетов будет стоить 1 миллион долларов в год на уборку и техническое обслуживание, плюс расходы на реконструкцию.

Мы находимся в процессе перепроектирования ванных комнат на двух станциях — Пауэлл-стрит в Сан-Франциско и 19-я улица в Окленде — с учетом требований безопасности, а затем открываем их заново и оцениваем последствия.

Мы хотим предоставить туалет, но безопасность важна, поскольку станции метро продолжают представлять угрозу.

Станции с закрытыми ванными комнатами: Embarcadero, Montgomery, Powell (есть ванная с пит-стопом), Civic Center (есть ванная с пит-стопом), 16th Street (есть ванная с пит-стопом) и 24th Street Mission в Сан-Франциско и, в районе Ист-Бэй, озера Мерритт, 12-я улица, 19-я улица и города Беркли.

19. В. Что делает BART для поддержания эскалаторов в рабочем состоянии?

A: BART насчитывает 177 эскалаторов, возраст большинства из которых составляет 30-40 лет.Мы увеличили штат и количество сертифицированных специалистов для работы на объектах. Мы также внедрили новую технологию для лучшего отслеживания деталей и ремонта, уделяя особое внимание профилактическому обслуживанию, чтобы помочь предотвратить более длительные простои. BART работает над обновлением и заменой некоторых из наших наиболее загруженных блоков и строительством дополнительных защитных навесов, чтобы защитить эскалаторы от погодных условий и повреждений. Чтобы узнать об этих усилиях, нажмите здесь.

Компания BART разработала онлайн-консультацию, в которой перечислены вышедшие из строя эскалаторы, их местонахождение, причина, по которой они не работают, и предполагаемая дата возврата к эксплуатации.Информацию можно найти на веб-сайте BART в разделе «Станции» и на его мобильном веб-сайте (m.bart.gov) в разделе «Рекомендации».

Инструмент обновляется каждую минуту с использованием данных в реальном времени, генерируемых внутренней системой обслуживания BART. Когда эскалатор выводится из эксплуатации по какой-либо причине, уведомление становится активным, как только член обслуживающей бригады вводит данные в систему.

20. В. Существует ли Кодекс поведения для гонщиков?

А. Совет директоров утвердил настоящий Кодекс поведения клиентов.

21. В. Я вижу людей, которые выглядят бездомными в поездах BART и на станциях. Что с этим делает БАРТ?

A. Национальный кризис бездомных оказывает влияние на всю область залива. По некоторым оценкам, в нашем регионе около 30 000 бездомных, и некоторые из них используют систему BART для приюта. Как транзитное агентство, BART имеет ограниченные ресурсы, и наша система не является подходящим приютом для бездомных.BART стремится предоставить нашим гонщикам безопасную и чистую среду, и ключевой частью этого является разработка комплексной стратегии, которая включает в себя подключение бездомных к службам поддержки.

BART сотрудничает с Muni и Департаментом по делам бездомных города Сан-Франциско, чтобы предоставить двух штатных сотрудников группы по работе с бездомными (HOT), которые в основном работают на станциях Powell и Civic Center.

В комплексном плане также вновь делается акцент на улучшении окружающей среды на станции.Это включает в себя наем новых уборщиков станций, чтобы сосредоточиться на наших самых загруженных станциях и увеличить видимое присутствие сотрудников. BART нанимает больше сотрудников общественных работ, чтобы нарушить работу мест инъекций наркотиков, а также нанимает еще 36 полицейских. BART также размещает полностью обслуживаемые ванные комнаты для пит-стопов над землей у входов и выходов основных станций в центре Сан-Франциско, чтобы обеспечить безопасный и чистый доступ в туалеты для населения.

Вы можете узнать больше о комплексном подходе BART к проблеме бездомности, посетив нашу страницу социальных ресурсов.

22. В. В моей машине подушки сиденья лежали на полу, что происходит?

A. Это вызвано тем, что кто-то перевернул подушку в поисках мелочи или мобильного телефона, который мог выпасть из чьего-то кармана. Наши очистители убирают подушки на место. Вы также можете помочь нам и положить подушку обратно. Мы разработали Fleet of the Future таким образом, чтобы подушки сидений были прикреплены. Скоро это уйдет в прошлое.

23. В: Разрешены ли домашние животные на BART?

A: Домашние животные должны быть должным образом закреплены в закрытых переносках, изготовленных для перевозки домашних животных при входе в BART.Домашние животные на поводках не допускаются. Дрессированные животные-поводыри, помогающие инвалидам, допускаются на поводке или упряжке. Животные-поводыри проходят индивидуальную подготовку для работы или выполнения заданий для людей с ограниченными возможностями. В вагоне поезда дрессированные служебные животные и домашние животные в переносках не должны находиться на сиденьях и не должны находиться в проходах. Агенты станции, которые считают, что поведение конкретного животного-поводыря может угрожать другим пассажирам, могут сообщить владельцу животного-поводыря, что животное не может заходить на станцию.

Когда выясняется, что человек нарушает правило BART в отношении домашних животных, сотрудники полиции BART могут выдать обвинение и / или исключить человека из BART.

24. В: Почему на платформах нет препятствий, не позволяющих людям попасть на рельсы?

A: BART изучал в 2019 году, можно ли было установить дверцы экрана платформы (PSD) с нашей нынешней системой управления поездом и иметь возможность безопасно управлять смешанным парком, в котором некоторые поезда имеют 3 двери, а некоторые — 2.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *