Годовой график движения поездов на 2018 год: Годовой график движения поездов на год. Ржд ввела новый график движения поездов

Отправной точкой по сравнению с другими европейскими странами является сбой в процессе координации.В Соединенном Королевстве [43] существует более качественный процесс с всеобъемлющей целью «разделить пропускную способность сети для безопасной перевозки пассажиров и грузов наиболее эффективным и экономичным способом в общих интересах нынешних и потенциальных пользователей и поставщиков железнодорожных услуг. Сервисы.» Наряду с этой целью у него есть список из двенадцати критериев, по которым оценивается выполнение цели. В Германии [44] приоритет отдается регулярным или интегрированным сетевым услугам, трансграничным поездам и железнодорожным путям для грузовых поездов.Если ни один из этих критериев не является достаточным, приоритет отдается поезду, оплачивающему более высокую путевую плату. В Нидерландах [45] железнодорожные сборы за конфликтующий железнодорожный путь повышаются, если стороны не могут прийти к соглашению, до такой степени, что остается только один из участников. Голландцы также подчеркивают основные почасовые модели в процессе распределения мощностей, стремясь к циклическому расписанию, чего нет в описаниях процессов других стран.

Порядок определения приоритетов поездов в расписании регулируется Положением о сети [23].В запросе на пропускную способность компании-операторы поездов должны классифицировать свои поезда в соответствии с ранее установленными критериями. Для пассажирских поездов ожидаемое количество пассажиров, доля пассажиров, которые чувствительны ко времени, доля региональных путешественников и потребность в высоких скоростях являются основой для этой классификации. Аналогичные критерии используются для грузовых поездов. Существует 18 категорий пассажирских поездов, показанных в таблице 1, и 15 категорий грузовых, которые здесь не показаны. Поезда также могут иметь связи с другими поездами: они подразделяются на пять категорий, каждая для пассажирских и грузовых, в зависимости от количества пассажиров или тоннажа груза, и три категории для оборачиваемости транспортных средств.Каждая категория приоритезации связана с серией оценок социальных затрат, которые основаны на методологии ASEK [46] и используются для поиска общего решения, которое минимизирует затраты на социальное обеспечение. Путевые сборы, которые компании-операторы поездов должны платить Транспортной администрации Швеции, определяются с использованием других методов и никоим образом не участвуют в определении приоритетов поездов.

пассажиров 900 57170 Описание категории Критерии идентификации для категорий приоритета Оценка социальных затрат Количество пассажиров Доля региональных пассажиров Спрос на высокую скорость, несколько остановок шведских крон / мин время перевозки шведских крон / км транспортное расстояние шведских крон / мин время фазирования Тяжелый пригородный транспорт ≥700 ≥75% ≥75% 1,150 93 784 Регионально-пригородный ≥300 ≥75% ≥75% 736 93 474 Регионально-пригородный ≥30 0 ≥75% ≥75% 736 93 474 Regio-max ≥200 ≥75% ≥75% 499 76 212 Regio-max ≥75 ≥75% Высокая 499 76 212 Regio-standard ≥75 ≥75% ≥75% 240 27 132 Regio-standard ≥25 ≥25% Высокий 240 27 132 Regio-low ≥25 ≥75% ≥75% 170 29 96 Regio-low ≥75 ≥25% 29 96 Regio-low ≥25 ≥25% 170 29 96 Regio-mini ≥0 ≥25% 46 22 10 IC-express ≥200 ≥75% Высокий 753 64 429 Стандарт IC ≥75 ≥25% 484 41 291 Низкий IC ≥25 ≥25% 253 38 125 IC-low ≥75 253 38 125 IC-mini ≥0 900 60 80 15 31 IC-mini ≥0 80 15 31 Не указано 35 11 8 Ассоциация Пассажиры SEK / мин SEK / Assn. Соед. макс ≥125 647 55,300 Соедин. высокий ≥75 304 26,000 Соед. std. ≥50 190 16,300 Соед.pas. низкий ≥20 107 9,110 Соед. mini ≥0 30 2,600 Высокий оборот 0 37,300 Станд. 0 19,300 Низкий оборот 0 11,800

2.1.2. Надежные расписания

Устойчивость расписаний в первую очередь достигается за счет изменения дополнений ко времени, интервалов и времени ожидания (см., Например, [48]). В Швеции добавка времени добавляется несколькими способами. Первый способ включен в расчет времени работы, который рассчитывается так, как если бы техническая максимальная скорость поезда была на 3% ниже, чем у него. Фактически, это добавляет равномерно распределенную маржу в размере 3%. Это часто мотивируется различиями в поведении машинистов поездов и описывается как основной источник наценки в расписании, но на самом деле составляет лишь небольшую часть от общей наценки [49].

Другой явный способ добавить временные дополнения — назначить узловые дополнения [50]. На каждой крупной железнодорожной линии от двух до четырех станций обозначены как узлы, тогда как второстепенные линии вместо этого используют первую и последнюю станции. Идея состоит в том, чтобы добавить несколько минут в качестве дополнения ко времени для поездов, курсирующих между двумя узлами. Для пассажирских поездов тем, у которых максимальная скорость превышает 180 км / ч, требуется четыре дополнительных минуты между каждой парой узлов, а тем, у которых максимальная скорость ниже, требуется три минуты для каждой пары узлов.Поезда, которые едут на более короткие расстояния по основным линиям, не доходя до узла, требуют двух минут. Для экспресс-поездов в аэропорт требуется исключение, для которого требуется всего одна минута доплаты за узел. Для грузовых поездов требуется две минуты для каждого набора узлов или одна минута для более коротких расстояний.

В дополнение к этим двум методам планировщики расписания по своему усмотрению назначают доплаты за время. Обычная практика — добавлять секунды, чтобы время прибытия составляло целые минуты. Например, если поезд прибудет в 12:44:27, планировщик может добавить 33 секунды, чтобы вместо этого прибытие произошло в 12:45:00.В длительных поездках это часто приводит к значительным добавкам. Доплаты также иногда даются для поездов, которые должны останавливаться на платформе, которая не находится на главном пути, потому что это занимает немного больше времени, и потому что на пути ведутся инженерные работы, требующие более низких скоростей для части пути. путешествие. Они предназначены для исправления случаев, когда известно, что расчет времени выполнения неверен; однако на самом деле это не маржа, повышающая надежность.

Интервалы, разделение во времени между поездами, идущими в одном направлении по одному и тому же пути, являются еще одним важным способом обеспечения устойчивости.Короткое разделение подразумевает высокую пропускную способность и пропускную способность, но также увеличивает риск распространения задержек от поезда к поезду. В Швеции минимальный интервал движения регламентируется документом [51] и составляет от двух до семи минут, в зависимости от местоположения. Нормальный диапазон, применимый к большей части сети, составляет от трех до пяти минут. Из документации неясно, до какой степени это технический минимум и что было добавлено для повышения надежности, но если продвижение вперед будет выше, чем требуется по правилам, надежность, как ожидается, улучшится.

Третий ключевой фактор надежности расписания — время ожидания. Если время простоя будет слишком коротким, отправление поезда будет отложено. Соответственно, если запланированное время ожидания больше, чем требуется для обмена пассажиров или товаров, это дополнительное время может быть использовано для компенсации любых предыдущих задержек. В рекомендациях [52] указывается, что время простоя пассажирских поездов, как правило, должно составлять две минуты. Иногда требуется больше времени, а в других случаях, если количество пассажиров невелико, а поезд и вокзал готовы к более быстрой посадке, вместо этого можно использовать одну минуту. Если количество пассажиров очень мало, можно запланировать остановку без времени простоя, просто замедлив поезд до остановки, а затем немедленно запустив его снова, но если это будет сделано, время работы на следующем участке линии должно быть увеличено, и если количество пассажиров увеличивается, расписание следует изменить и установить более длительное время ожидания.

Нормы, обсужденные выше, кратко изложены в таблице 2. Vromans [53] собрал информацию о дополнениях времени работы, используемых в Нидерландах, Соединенном Королевстве и Швейцарии, и в соответствии с требованиями МСЖД, которые могут быть повторены здесь в качестве ориентира. .Хотя эта информация может показаться устаревшей, нормы расписания существенно не изменились в Швеции, по крайней мере, с 1990-х годов, и есть основания полагать, что нормы будут стабильными и в других странах, даже несмотря на то, что фактическая практика планирования может значительно измениться время. Согласно Вромансу [53], голландцы используют прибавку к продолжительности движения примерно на 7% для пассажирских поездов по всем направлениям. В Соединенном Королевстве расчеты времени выполнения основаны на предыдущих характеристиках, а не на физических методах, и дополнения времени выполнения явно не определены [54].Швейцарцы [55] применяют надбавку в размере 7% для пассажирских поездов, сверх которой они добавляют одну минуту на каждые 30 минут работы и дополнительные добавки в некоторых местах, обычно на сильно загруженных узлах. В качестве последней точки сравнения МСЖД [56] рекомендует комбинацию дополнений, основанных на времени и расстоянии: от трех до семи процентных пунктов добавляется ко времени бега, к которому следует добавлять от одной до полутора минут на каждые 100 км. К сожалению, мы не нашли никаких норм или стандартов в отношении времени выдержки или времени перехода в других странах.

Сложность движения, меняющиеся условия и явный Из-за большого количества решений планировщикам сложно предвидеть влияние пунктуальности отдельных решений на размер и распределение прибылей, интервалов и времени ожидания. Из-за этой трудности в Швеции не было сближения в отношении передовой практики составления расписания, и не было устойчивого улучшения пунктуальности [1], чего можно было бы ожидать, если бы планировщики смогли узнать, что работает, а что нет. Тем не менее, наблюдался значительный отход от норм в том, как расписания составляются на практике [49], поскольку на практике добавление времени работы обычно намного больше, чем в нормах, в то время как время ожидания значительно короче.

2.1.3. Инструменты

Шведская транспортная администрация в настоящее время использует инструмент Trainplan для создания расписаний, инструмент, который также используется на железных дорогах Великобритании [14] и рассмотрен Хаммертоном [57]. RailSys все чаще используется для выполнения ограниченных тестовых прогонов частей расписания с использованием стохастического моделирования на более подробной модели инфраструктуры и может решить многие из проблем, представленных в этом документе. Как и в Великобритании, группа обученных пользователей небольшая и используется только в качестве дополнения к основному процессу планирования. Эти программные пакеты, их использование и их ограничения подробно обсуждаются Уотсоном [14]. Одним из наиболее важных ограничений является то, что Trainplan не обеспечивает автоматического обнаружения конфликтов, а это означает, что планировщики должны проверять их вручную. Поскольку каждый планировщик планирует тысячи или десятки тысяч поездов в год, это повторяющаяся проблема. Новые инструменты и процессы, предназначенные для повышения качества и эффективности процесса расписания, примерно в соответствии с принципами, обсуждаемыми в ONTIME [21], находятся в стадии разработки в Транспортной администрации Швеции и будут постепенно внедряться с 2018 по 2020 год.

С появлением информационных технологий и все более мощных компьютеров моделирование приобретает все более важную роль на железных дорогах, как на практике для менеджеров инфраструктуры, так и в академических кругах. В начале 2000-х исследователи Королевского технологического института начали моделировать шведские железные дороги в программе моделирования RailSys [58]. Спустя несколько лет Транспортная администрация Швеции начала использовать эту модель для моделирования различных аспектов своей практики.Теперь это установленная часть процесса, и части годового расписания проходят через моделирование в несколько итераций, прежде чем они будут окончательно утверждены. Также регулярно моделируются более крупные инженерные работы, чтобы оценить их влияние на движение поездов и внести соответствующие изменения в расписание. Это дорабатывается, так что альтернативные планы инженерных работ могут быть проверены друг против друга [59].

Однако группа аналитиков, использующих RailSys, все еще довольно мала, и они организованы как группа экспертов, которая участвует во многих проектах, помимо составления годового расписания.Планирование расписания по-прежнему выполняется в Trainplan, а тестовые прогоны в RailSys ограничены как по количеству, так и по объему. Таким образом, хотя некоторые ошибки, возникшие в процессе планирования, выявляются и исправляются, рабочий процесс планировщиков практически не затрагивается, и многие ошибки остаются незамеченными.

2.2. Современное состояние в Швеции

В целях более эффективного использования пропускной способности инфраструктуры Транспортная администрация Швеции финансирует исследования в области моделирования и инструментов оптимизации для составления расписания и изменения расписания.Некоторые из этих работ изложены здесь, чтобы дать представление о исследованиях и разработках, проводимых в Швеции, без намерения давать исчерпывающий обзор. Эта работа создает важный и интересный фон для продолжающейся разработки и предстоящего внедрения новых инструментов и процессов для планирования расписания.

2.2.1. Процесс распределения мощностей

Сам процесс распределения мощностей, основа для планирования расписания, также разрабатывается и улучшается под руководством исследователей из Шведского института компьютерных наук.Резюме и план реализации представлены в Aronsson et al. [60]. Предпосылки для этого двоякие. Одна из проблем заключается в том, что с дерегулированием и существованием множества конкурирующих компаний-операторов поездов требования, предъявляемые к процессу распределения пропускной способности, кардинально отличаются от прежних. Kreuger et al. [61] перечисляют некоторые типичные требования железнодорожных компаний и их клиентов, и на их основе они разработали математическую основу для обнаружения и разрешения конфликтов.Другая проблема заключается в том, что текущий процесс распределения имеет очень длительное время выполнения, негибкий и приводит к неэффективному использованию пропускной способности инфраструктуры. Это описано Forsgren et al. [62], которые обнаружили несколько математических возможностей и проблем после альтернативного процесса, когда принятие решения откладывается, насколько это возможно, в будущее.

Gestrelius et al. [63] разработали схему более эффективного процесса распределения мощности. В текущем процессе проложены железнодорожные пути и используются в течение всего года.После завершения их нельзя изменять; вместо этого они должны быть отменены и заменены новым маршрутом движения поездов в специальном процессе, который не должен нарушать окружающие пути движения поездов. Это часто приводит, например, к тому, что поезд останавливается на определенной станции каждый день недели, чтобы дождаться встречного поезда, который ходит только по вторникам. Во все остальные дни недели эти запланированные остановки совершенно не нужны. Предложение для нового процесса состоит в том, чтобы заблокировать только определенные ключевые характеристики путей движения поездов, такие как время отправления с некоторых важных станций, с сохранением большей гибкости при последующем планировании и этапах эксплуатации без ущерба для качества путей движения поездов.

Gestrelius et al. [63] также представляют метод для генерации этих ключевых характеристик на основе годового расписания с использованием скользящего горизонта планирования и модели смешанного целочисленного программирования, которая оптимизирует маршруты поездов для каждого отдельного дня, используя различные обязательства по доставке для разных операторов. Затем они применили модель на примере исследования в Швеции и показали, что это позволяет более эффективно использовать инфраструктуру. Aronsson et al. [64] продолжили эту работу, работая над оценкой стоимости этой непокрытой мощности, показывая, что большая часть доступной мощности скрыта при использовании текущих методов планирования и правил планирования.

Продолжая работать над улучшением процесса, Svedberg et al. [65] разработали модель для оптимизации расходов на благосостояние различных вариантов расписания, включающих конкурирующих операторов поездов, и применили эту модель к части шведской железнодорожной сети. Подобная модель дает менеджеру инфраструктуры более правильный и прозрачный способ определять, какие поезда должны получать запрошенное расписание, а какие следует скорректировать или исключить. Это становится все более важным, поскольку количество запрашиваемых путей движения поездов увеличивается, и особенно когда запросы поступают от конкурирующих субъектов.Стоимость благосостояния, полученная на основе этой схемы, также может быть использована для определения оптимального количества отправлений, определения наилучшего времени отправления и оценки экономической ценности различных вариантов расписания.

2.2.2. Надежные расписания

Одно направление исследований направлено на создание расписаний, устойчивых к незначительным нарушениям. Важной предпосылкой является разработка методов измерения и количественной оценки этой устойчивости, в идеале до того, как графики будут введены в действие.Андерссон и др. [66] показывают, что существует явное несоответствие между тем, где размещаются поля, и тем, где возникают задержки. Они также предлагают измерять пунктуальность на всех остановках, а не только в конечном пункте назначения. Петерсон [67] изучил две шведские железнодорожные службы и обнаружил, что время простоя обычно недооценивается и недостаточно компенсируется запасами на линии, и что точность траектории движения поездов линейно уменьшается со временем движения. Основываясь на этом открытии, Хошният и Петерсон [68] изменили расписания таким образом, чтобы назначенный минимальный временной интервал в пути следования поездов увеличивался линейно с продолжительностью поездки службы.Основываясь на численных экспериментах на двухпутном сегменте южной магистрали Швеции, они пришли к выводу, что измененные расписания работают лучше при внесении небольших помех.

Было предложено несколько новых ожидаемых мер устойчивости. Gestrelius et al. [69] предполагают, что количество возможных альтернативных мест встречи между двумя поездами является мерой устойчивости, поскольку это дает гибкость для изменения расписания. Хошният [70] разработал метод, основанный на продвижении, который может повысить надежность, не внося серьезных изменений в расписание, и предлагает четыре новых показателя: ширина канала, ширина канала вперед, ширина канала позади и переключение маршрута.Андерссон и др. [71] также предлагают новую меру устойчивости: устойчивость в критических точках (RCP), которая сосредоточена на точках расписания, которые особенно чувствительны к задержкам. Варг и Болин [72] установили индекс эффективности расписания, чтобы оценить преимущества и надежность расписания с точки зрения пассажиров, объединив моделирование и социально-экономический анализ.

После того, как были предложены меры устойчивости, можно оптимизировать графики на их основе. Например, Андерссон и др.[73] предлагают модель, которая перераспределяет существующее маржинальное время для увеличения RCP. Это проверяется прогонами моделирования начального расписания и расписания с переназначенными границами с небольшими задержками. В скорректированном случае общие задержки на конечной станции на 28% ниже. Solinen et al. [74] также используют модель оптимизации для увеличения RCP на протяжении всего расписания и оценивают результаты с помощью моделирования. Они обнаружили, что устойчивость увеличилась на местном уровне, но что взаимосвязь между мерами ex post и RCP требует дальнейшего изучения.

2.2.3. Инструменты

Один прототип инструмента, основанный на оптимизации, который был разработан и оценен, называется Maraca [75]. Он используется для непериодического составления расписания и сводит к минимуму конфликты ресурсов, что позволяет пользователю сосредоточиться на стратегических решениях. Основываясь на испытании этого прототипа, Forsgren et al. [76] показывают, как компьютерные инструменты и инструменты оптимизации могут предоставить ценную информацию даже до полномасштабного внедрения. Другой инструмент, предназначенный для сортировочных станций, разработан Gestrelius et al.[77], которые разрабатывают модель целочисленного программирования для планирования маневровых работ и распределения путей как на станции прибытия, так и в классификационной чаше. Этот инструмент имеет период планирования в четыре дня и оптимизирует такие характеристики, как трудозатраты на маневровые работы, количество или стоимость путей, а также время начала маневрового задания.

Точно так же изменение графика движения поездов в нарушенных сценариях поддается методам и инструментам, использующим оптимизацию. Красеманн [78] разработал алгоритм, который эффективно предоставляет хорошие решения в течение отведенного времени, выполняя поиск в глубину с использованием функции оценки для определения приоритетов при возникновении конфликтов, а затем выполняет переход в соответствии с набором критериев. Затем Красеманн [79] показывает, что этот подход применим для практических задач, используя случай железорудной линии в Северной Швеции и решая множество различных сценариев задержки до оптимальности в пределах одной минуты или меньше.

3. Методология

Чтобы подготовить материал для этого документа, мы провели полуструктурированные интервью с планировщиками расписания, работающими в офисе Шведской транспортной администрации в Мальмё. Каждое интервью длилось около часа, записывалось и расшифровывалось полностью, в результате получился письменный материал объемом около 50 страниц.Результаты были проанализированы путем ручной категоризации и концентрации смысла.

Шведская транспортная администрация насчитывает около 20 специалистов по долгосрочному планированию расписания, которые в основном занимаются составлением годового расписания. В дополнение к этому, есть краткосрочные планировщики расписания, которые работают в специальном процессе. Шведская железная дорога разделена на восемь регионов, и самый южный регион планируется из офиса в Мальмё четырьмя специалистами по планированию расписания, с которыми мы беседовали. Двое планировщиков были мужчинами и двумя женщинами.Все они проработали в отрасли много лет, по крайней мере, с 2003 года и начиная с 1985 года, и с графиками на девять или более лет.

Этот регион представляет собой своего рода микрокосм железнодорожной сети Швеции, и он содержит очень разнообразное сочетание железнодорожных линий, движения поездов и загрузки мощностей. Он включает в себя Южную магистраль, одну из наиболее интенсивно используемых в стране, плотные пригородные сети вокруг Мальме-Лунд-Хельсингборг, интенсивные грузовые перевозки, смешанные с пассажирскими поездами на однопутной линии Scania, более редкие пассажирские перевозки вокруг Истада, Карлскруны и Кальмар и несколько неэлектрифицированных линий с местным, ручным отправлением поездов и очень низкими объемами движения.Таким образом, хотя мы опросили планировщиков только в одном регионе, эти планировщики столкнулись с широким спектром условий и обстоятельств планирования.

Мы использовали качественный метод, потому что он позволил нам эффективно изучить ценности и приоритеты участников. Таким образом, при выборе метода мы применили качественный подход к теме, которая обычно изучается с использованием количественных методов. Мы подготовили руководство для интервью, основанное на четырех областях, которые были определены перед собеседованием: (1) рекомендации и поддержка, (2) практические правила, (3) петли обратной связи и (4) компромиссы с несколькими наводящими вопросами. в каждой области.

Процесс анализа записанного материала проводился последовательно. Первым шагом было отсортировать различные обмены интервьюерами и интервьюируемыми по регионам, а не по хронологии, что Квейл [80], Хаммерсли и Аткинсон [81] называют категоризацией. Второй шаг заключался в том, чтобы сконцентрировать значение ответов [80], вырезая лишние слова и иногда переформулируя целые абзацы в несколько предложений. Это был необходимый процесс, чтобы сделать возможным обзор сказанного, и объем текста был уменьшен с 24 500 слов до всего лишь 4500.Все эти действия выполнялись вручную.

Следующее было переведено со шведского и представляет собой пример концентрации смысла: Расшифровка стенограммы «К сожалению, времени мало, поэтому у нас нет времени на самоконтроль качества. тот поезд, я надеюсь, что это правильно. У нас было два случая, когда диспетчерская служба заходила и проверяла, но они тоже не все видели. Так что, к сожалению, мы не можем выполнять работу того качества, которое хотели бы, потому что ресурсов недостаточно, мы должны сосредоточиться на ее выполнении.»Можно сократить до» Мы сосредоточены на том, чтобы сделать это, и у нас нет времени на контроль качества. » Служба управления трафиком пытается проверить, но не видит всего ».

Сосредоточив ответы на интервью, мы провели более детальную сортировку, и было выявлено 16 новых подобластей. После этого мы дополнительно суммировали содержание, уменьшив объем с 4500 до 500 слов. Это позволило получить обзор содержимого. Раздел 4 содержит переводы этих резюме, сгруппированных по четырем разделам руководства по собеседованию.Пример этого второго шага резюмирования: «Управление движением дает ежедневную обратную связь: недостаточное время встречи, пересечение путей поездов, остановка грузового поезда перед отстойным движением, поезд останавливается не на том пути». «Обратная связь: хочу, чтобы поезд ехал по другому пути, пересекал железнодорожные пути, расписание невыполнимо. Корректировать в специальном расписании и в диалоге с железнодорожной компанией, но не всегда это возможно ». «Диспетчерская служба обычно говорит нам: поезда слишком длинные или всегда опаздывают. Меньше отзывов о пунктуальности, но могут возникнуть проблемы с инженерными работами или специальными поездами, которые курсируют всего один день и создают беспорядок.В основном мы ориентируемся на номера поездов, которые ходят чаще ». «Новая группа изучает код« подозреваемая ошибка в расписании », выявляет новые ошибки: не следует проводить встречу с нулевым временем ожидания в Мёрруме (небольшой станции), потому что тогда поезда теряют две минуты». «Легко пропустить пересечение железнодорожных путей, потому что в наших системах отсутствует управление конфликтами. Через некоторое время вы узнаете, как обращаться с разными локациями, но это нигде не записано ». можно резюмировать так: «Управление трафиком имеет много обратной связи. Короткое время встречи, пересечение железнодорожных путей, неправильное распределение путей, слишком длинные поезда и грузовые поезда, остановившиеся на склонах ».

Анализ в Разделе 5 основан на альтернативном прочтении ответов на интервью. В ходе интервью мы выявили случаи, когда планировщики описывали отзывы диспетчеров об ошибках в расписании, которые можно увидеть в приведенных выше примерах переведенных и концентрированных заявлений, и мы сосредоточились на тех, которые наиболее часто упоминались планировщиками.Мы также выделили несколько утверждений, которые могли бы объяснить, почему иногда в расписании возникают ошибки, и собрали их в список из одиннадцати причин. На этом этапе мы искали различные способы группировки и категоризации ответов, ища темы на более высоком аналитическом уровне, и пришли к трем следующим категориям, которые мы используем в анализе: (1) «недостающие инструменты и поддержка, (2) «конфликт ролей» и (3) «однопетлевое обучение» (см. Argyris and Schön [30] и раздел 2 выше). Эти три категории используются для более глубокого объяснения и обсуждения причин ошибок.

4. Результаты

Вопросы в руководстве по собеседованию были структурированы по четырем областям, и мы начнем с краткого обзора ответов по каждой области. Эти резюме добавляют к контекстуальному пониманию планирования расписания в Швеции и документируют проблемы способами, которые не могут быть достигнуты путем изучения документов или руководств, и являются ключевой частью в установлении исходных условий для более поздних оценок и исследований после внедрения новых инструментов. и процессы.Дальнейший анализ и обсуждение ответов на интервью приводится в разделах 5 и 6.

4.1. Циклы обучения и обратной связи

Планировщики объяснили, что работа по составлению расписания разбита по строкам, с некоторым столь необходимым подкреплением на крупных станциях. Они заявляют, что они несут большую индивидуальную ответственность как в изучении того, что необходимо, так и в выполнении контроля качества, что требуется много времени, чтобы изучить детали каждой железнодорожной линии, и что нет времени на контроль качества. Накопленный опыт сложно передать. Несмотря на то, что есть некоторое образование и передача знаний по мере передачи очереди, этого недостаточно и достаточно коротко. Методика планирования в основном оставалась неизменной в течение последних 20 лет или около того, но работа постоянно усложняется из-за увеличения количества поездов и инженерных работ. Проблемы все чаще возникают на станциях, где пропускная способность недостаточна. Раньше было наоборот.

Нет систематической оценки или контроля качества: это дело отдельных плановиков, и у них нет времени на это.Существует петля обратной связи от оперативного управления движением, чаще всего связанная с недостаточным временем встречи, пересечением путей поездов, неправильным распределением путей, поездами, которые слишком длинные для выделенных путей, и грузовыми поездами, остановленными на уклонах. Однако не существует установленной системы или процедуры для отслеживания этих комментариев или использования их, кроме как сделать заметку в уме или на бумаге и попытаться запомнить эту информацию до тех пор, пока ее можно будет использовать в следующем году. Планировщики также чувствуют, что важные предварительные условия меняются из года в год, что затрудняет проведение сравнений и уроки между годами, что еще больше затрудняет использование разрозненных заметок, которые они делают на основе отзывов.

4.2. Поддержка и рекомендации

Планировщики описывают несколько противоречивый опыт рабочей среды: женщины описывают атмосферу как открытую и полезную, в то время как мужчины-планировщики описывают более одинокий опыт. Более опытные планировщики работают больше, основываясь на обсуждениях с компаниями-операторами поездов, чем на строгом соблюдении руководящих принципов. Тот, кто работал новичком и чаще менял железнодорожные пути, подчеркнул важность всестороннего изучения географии и систем сигнализации.Руководящий документ [52] упоминался всеми опрошенными, но он толковался либерально и не был охарактеризован как полезный. Говорят, что скоро выйдет новая версия, но об этом говорят уже несколько лет. Trainplan — это главный инструмент, и хотя он выполняет множество функций, версия, используемая Транспортной администрацией Швеции, не обрабатывает распределение путей, не управляет конфликтами и не предоставляет топографическую информацию. Компании-операторы поездов часто договариваются между собой и применяют подробные расписания.Планировщик корректирует только тогда, когда это необходимо, и это делается в диалоге с компаниями-операторами поездов. Как планировщик, нужно знать, какие модели сигнальных ящиков присутствуют и как они работают, что довольно сложно без достаточной технической поддержки.

4.3. Компромиссы

Хотя составители расписания знают, что поезда иногда опаздывают, они сообщают, что не могут составить расписание на основе опаздывающих поездов. Инженерные работы, которые продвигаются вдоль линии в течение года, трудно спланировать должным образом, поскольку место задержки со временем меняется.Создание новых путей движения поездов для каждого сценария является сложной задачей и не приветствуется процессом распределения пропускной способности. Недостаток пропускной способности, особенно на станциях, упоминается некоторыми респондентами как самая сложная проблема в их работе. Похоже, что это проблема узкого места, а не проблема чистого объема, когда преодолеть определенный порог становится очень трудно. Планировщики пытаются справиться с нехваткой возможностей в диалоге с железнодорожными компаниями, и все они описывают разные принципы для этого.Проблема заторов усугубляется тем, что специалисты по краткосрочному планированию изменяют правила, чтобы вместить больше поездов. Отрицательная наценка часто используется для местных поездов с однопутным поездом, так что запланированное время работы короче, чем рассчитанное минимальное время работы, по запросу железнодорожных компаний. Объяснения этому варьируются от человека к человеку, но разработчики утверждают, что «так было всегда».

4.4. Практические правила

Планировщики заявляют, что добавление узлов — это основной способ назначения полей, но каждый описывает свою методологию их назначения.Некоторые дают описания, которые, кажется, идут вразрез с несколькими записанными правилами. Еще одна очень распространенная практика — настроить время прибытия и отправления в контрольных точках так, чтобы они составляли целые минуты. В некоторых местах это описано как необходимое по техническим причинам, но оно кажется популярным даже в других местах. Обычно секунды прибавляются к целой минуте, но иногда вычитаются. Добавки по фазе — важный инструмент, позволяющий сделать расписание выполнимым. Только самый опытный планировщик добавляет минуту после запланированной остановки в соответствии со старым неписаным правилом, существовавшим несколько десятилетий назад, хотя другие знали об этой практике.Компании-операторы поездов обычно устанавливают время простоя. Планировщики говорят, что стандарт — две минуты, но у них создается впечатление, что преобладает более короткое время. Местным поездам часто дается одинаковое время прибытия и отправления, без запланированного времени ожидания, чтобы избежать ненужного ожидания в случае задержки поезда или небольшого количества пассажиров. Время ожидания, превышающее две минуты, является основным для стыковок и поэтапного перехода, а в редких случаях для поездов, идущих в горы во время праздников, когда многие люди приносят лыжи и подобное оборудование.

5. Анализ

Здесь мы представляем результаты альтернативного прочтения ответов, уделяя особое внимание ошибкам, возникающим при планировании расписания, их причинам и трем темам, затрагивающим эти причины.

Шведские составители расписания рассказали о получении ежедневной обратной связи от диспетчерской службы; см. выдержки из Раздела 3, которые в основном сосредоточены на четырех областях: (а) пересечение путей движения поездов на станциях, (б) неправильное распределение поездов на станциях, особенно длинных поездов, (в) недостаточное время ожидания и встречи на станциях, и (d) недостаточная скорость, ведущая к задержкам внесения.Чтобы дать приблизительное представление об относительной частоте этих ошибок, в расшифровке стенограммы планировщики явно упоминают получение обратной связи, касающейся (а) пяти раз, (б) девяти раз, (в) шести раз и (г) дважды. Проблема пересечения путей движения поездов часто упоминается как трудная проблема: 15 раз в стенограммах, что свидетельствует о том, что планировщики усердно работают над поиском и устранением таких ошибок с частичным успехом.

На основе интервью мы также определили одиннадцать причин, по которым расписания иногда некачественны, что может привести к ошибкам.Эти причины не были явно указаны или описаны как таковые, но были выявлены путем чтения и сортировки стенограмм. Мы также определили три общие темы, которые проходят через список: «недостающие инструменты и поддержка», «ролевой конфликт» и «одинарное, а не двойное обучение» (попытки следовать установленным нормам, а не пытаться установить правильные нормы, см. Аргирис и Шен [30]). Все это обобщено в Таблице 3.

Крайний левый столбец в таблице 3 содержит идентификационный номер, используется в следующих разделах.Во втором столбце слева описывается причина недостаточного качества, а в центральном столбце указывается, какая из четырех распространенных ошибок (a) — (d) связана с этой причиной. Эти четыре ошибки обсуждаются далее в тексте таблицы. Три крайних правых столбца показывают, как одиннадцать причин соответствуют трем темам, которые мы определили. Каждая из этих тем обсуждается в следующих разделах.

5.1. Отсутствующие инструменты и поддержка

Одна из тем, обсуждаемых в ответах, заключается в том, что отсутствуют надлежащие инструменты для планирования расписания.Это наиболее ясно иллюстрируется причинами (2) — (5) в Таблице 3. На основе представленных ответов такие инструменты освободят время и позволят сместить акцент с деталей на обеспечение качества и лучший обзор графика. Планировщики заявляют, что они должны отслеживать, какая модель управления сигнализацией присутствует в каждом месте и как она работает. Это сложно, и планировщики описали, что поддержки очень мало.

Основной инструмент, используемый планировщиками в Швеции, также не имеет функций для планирования путей и управления конфликтами, а также не предоставляет топографическую информацию.Эти функции должны были быть частью текущего программного инструмента, когда он был закуплен в начале 2000-х годов, но реализация этих модулей была отменена якобы из-за слишком низкого качества данных инфраструктуры. Новые инструменты для планирования и контроля трафика находятся в стадии разработки, и планировщики надеются, что эти важные функции будут реализованы в ближайшие годы.

Руководящий документ по планированию расписания был упомянут всеми четырьмя специалистами по планированию, но он не очень помог и толкуется свободно.Говорят, что скоро появится новая версия, но об этом говорят уже несколько лет. Планировщики также заявляют, что проблема недостаточной пропускной способности усугубляется тем, что планировщики рабочего расписания менее строго следуют руководящим документам при установке новых поездов в существующие пробелы.

5.2. Конфликт ролей

Другой основной темой является внутренний конфликт ролей планировщиков расписания, который лучше всего иллюстрируется причинами (6) — (9) в Таблице 3; Чрезмерно либеральное толкование правил и руководящих принципов планирования заключается в том, что железнодорожные компании просят сократить путь для включения большего количества поездов в расписание, что операторы поездов требуют сокращения времени простоя, чтобы избежать ожидания поездов, и что нет четкой стратегии для местоположения и размер временной надбавки.

Одним из примеров этого конфликта является то, как решение отклонить запрос поезда из-за ограничений пропускной способности описывается как сложное и спорное. Отклоненные запросы могут быть, и часто оспариваются в рамках формального процесса распределения мощности, описанного в разделе 2.1.1, что приводит к длительному и сложному юридическому процессу демонстрации того, что все было сделано правильно и прозрачно. Составление расписания, которое на практике не может быть выполнено в соответствии с графиком и которое может вызвать задержки, не связано с теми же формальными процедурами или жалобами.

Еще один пример — более опытные специалисты по планированию больше сосредотачиваются на обсуждениях, направленных на достижение консенсуса с компаниями-операторами поездов, чем на строгом применении руководящих принципов. В Швеции компании-операторы поездов в основном согласовывают между собой и применяют подробные расписания, которые планировщики корректируют только при необходимости, а затем в диалоге с компаниями, делая все возможное, чтобы втиснуть поезда. Например, недостаточное время простоя и отрицательные Пригородные поезда на однопутных путях часто получают наценку по запросу от компаний-операторов поездов.Обоснование этого различается от планировщика к планировщику, но «так всегда делалось».

5.3. Одноконтурное обучение

Последняя тема лучше всего иллюстрируется причинами (1) — (2) и (9) — (11) в таблице 3 и относится к концепции, описанной в Argyris and Schön [30] и в разделе 2. Составители расписания несут большую индивидуальную ответственность: за количество расписаний, которые они должны создать, за изучение соответствующих систем управления сигнализацией, за применение правил и руководящих принципов, за определение границ, за обеспечение устойчивости и за контроль качества.Они показывают, что на изучение географии уходит много времени и что нет времени на контроль качества. Задача становится все сложнее, потому что количество поездов и инженерных работ увеличивается.

Нет систематической оценки. Это зависит от каждого планировщика, и они говорят, что у них нет времени. Важные предварительные условия меняются из года в год, что затрудняет сравнение различных графиков и перенос заметок, сделанных об обратной связи и ошибках, из одного года в другой.Этому способствуют условия, описанные в ONTIME [21, с. 37], который также прокомментировал процесс составления расписания в Швеции: «Накопленное ноу-хау диспетчеров поездов и машинистов поездов в большей степени не используется в процессе составления расписания». Также сложно передать накопленный опыт: несмотря на то, что есть некоторое образование и передача знаний новым планировщикам, он описывается как недостаточный и слишком короткий.

Работа по планированию в Швеции сосредоточена на своевременном завершении расписания с учетом всех технических деталей и ограничений, связанных с различными системами управления сигнализацией и подвижным составом, топографией, пересечением железнодорожных путей, распределением путей и т. Д.Это прямая параллель с ситуацией в Великобритании, описанной Уотсоном [14, с. 112], где «достижение всех сроков производства расписания» указано как приоритет номер один среди планировщиков расписания в Network Rail, а «без ошибок» — только как номер шесть в ранжированном списке из восьми приоритетов. Британские планировщики расписания, Уотсон [20, с. 312] опрошенный в первую очередь просил «помочь с устранением или сокращением повторяющихся задач манипулирования данными, которые мешают им заниматься« интересным »разрешением конфликтов и минимизацией ресурсов.”

Отсутствие поддержки и надлежащих инструментов означает, что просто не остается достаточно времени или энергии, чтобы оценить, являются ли правила и руководства лучшими или наиболее подходящими для использования. Недостаточно времени, чтобы подумать, что могло бы улучшить расписание, или гарантировать, что ошибки прошлых лет не повторятся. Если внедрение новых инструментов может помочь упростить рабочий процесс для планировщиков расписания, они могли бы тратить больше времени на размышления о том, как сделать расписание лучше и надежнее.

6. Обсуждение

Этот документ посвящен тому, как процесс составления расписания и решения составителей расписания способствуют задержкам и непунктуальности. Показано, что свойства расписания важны, и что изменения в расписании относительно легко, быстро и недорого вносить по сравнению с изменениями в инфраструктуре, подвижном составе и методиках технического обслуживания. Хотя мы показываем, что составители расписания допускают ошибки, которые приводят к задержкам, мы не предполагаем, что это является наиболее важной причиной задержек в целом.

Также важно различать то, что делают планировщики расписания, что способствует непунктуальности, и то, что они делают, чтобы способствовать пунктуальности. В интервью стало ясно, что планировщики действительно изо всех сил пытаются создать реальный, безошибочный график и что им нужна дополнительная помощь. Прежде чем это будет решено, у них не остается времени на повышение надежности. Совершенно очевидно, что существует потребность в инструментах, которые помогут быстрее составить и подтвердить выполнимые графики.Когда у планировщиков есть эти инструменты, они могут сосредоточиться на повышении надежности.

Важность новых инструментов, направленных на более быстрое создание расписаний и проверку их выполнимости и отсутствия ошибок, также очевидна из интервью. По мере разработки и внедрения этих новых инструментов и процессов интересно рассмотреть и обсудить роль планировщиков расписания в будущем. Одна из часто высказываемых точек зрения состоит в том, что планировщики перейдут от составления расписаний к мониторингу систем, которые их составляют.Акцент сместится с составления расписания на создание более качественного расписания . Однако нынешняя система уже предполагает, что это так. Результаты этого документа показывают, что планировщики уже наделены большой степенью свободы действий и несут единоличную ответственность за создание надежных и надежных расписаний. Проблема в том, что в настоящее время у них нет средств для выполнения этой обязанности, потому что задача составления расписания слишком сложна и требует много времени. Если бы им были предоставлены лучшие инструменты и поддержка, а также если бы петли обратной связи были улучшены, планировщики могли бы принять вызов в будущем.Как бы то ни было, они, похоже, не беспокоятся или беспокоятся о том, что потеряют работу из-за автоматизации: возможно, больше создается впечатление, что инструменты не работают должным образом.

Конфликтные пути движения поездов, распределение путей и ограничения из-за различных систем управления сигнализацией — все это можно хорошо решить с помощью программного обеспечения, но используемые в настоящее время инструменты этого не делают. По мере внедрения новых инструментов и процедур важно обеспечить включение этих важных функций и предоставление системам достаточно высококачественных данных.Хотя ролевого конфликта невозможно полностью избежать с помощью технологий, новые инструменты и процессы могут уменьшить последствия, больше не допуская таких вещей, как отрицательная маржа и очень короткое время ожидания. Таким образом, возможно, можно было бы устранить более вопиющие ошибки. Тогда планировщики также получат больше поддержки при отклонении некоторых запросов от железнодорожных компаний, но эта поддержка может быть оказана другими, менее техническими способами. Корректировка штрафа, связанного с исключением поездов, который является серьезным и не имеет какой-либо теоретической основы, будет одной из таких мер, которую можно легко реализовать на политическом уровне.

Было бы также полезно уточнить роли и обязанности между различными сторонами. При разделении между управляющим инфраструктурой и компаниями-операторами поездов вполне возможно, что обе стороны захотят взять на себя ответственность за обеспечение высокого качества расписания. Компании, работающие с поездами, могут захотеть нести ответственность, потому что расписания — это основная часть их бизнеса, оказывающая значительное влияние на впечатления их клиентов. Также есть веские аргументы в пользу того, что менеджер инфраструктуры берет на себя ответственность, поскольку ему необходимо координировать трафик от множества разных компаний, а также инженерные работы.Однако результаты этого документа показывают, что ни одна из сторон не берет на себя ответственность. Уточнение ролей путем четкого указания, какая сторона отвечает за качество и надежность графика, поможет сделать это взаимодействие более конструктивным.

Результаты, представленные в этом документе, предполагают, что и исследователи, и практики должны больше сосредоточиться на выявлении и улучшении соответствующих петель обратной связи, чтобы достичь более высокого уровня обучения среди участников. Одноконтурное обучение — это как техническая, так и организационная проблема.Поскольку инструментов не хватает, планировщикам приходится просто доводить дело до конца. Времени просто не хватает на контроль качества. Поскольку нет систематического обзора качества и результатов, нет возможности начать улучшать правила и рекомендации или составить лучший график. Это подтверждает выводы Watson [14], Hellström [19] и ONTIME [21]. Поскольку инструменты не обеспечивают достаточной помощи, основное внимание должно быть сосредоточено на создании расписания, прежде чем создавать лучшее расписание.Создание лучшего расписания — это то, что, по нашему мнению, предстоит сделать планировщикам расписания будущего, когда большая часть работы будет автоматизирована, а программные инструменты предоставят гораздо больше помощи. Вместо того, чтобы пытаться вручную выполнить все детали, они будут выбирать, какие эвристики, целевые функции и ограничения применять в различных сценариях для достижения наилучших общих результатов.

Данное исследование посвящено Швеции. В литературе мы видим большое сходство с Соединенным Королевством, которое использует те же инструменты и имеет аналогичный дерегулируемый рынок.Новые инструменты, которые в настоящее время внедряются в Швеции, недавно были внедрены одним и тем же поставщиком как в Норвегии, так и в Дании. Эксперты из управляющего инфраструктурой и крупнейшего оператора поездов в Нидерландах [82] описывают аналогичные проблемы с ошибками, вызывающими задержки и невозможность их выполнения. Мы полагаем, что процесс планирования в большинстве европейских стран во многом схож, хотя уровень дерегулирования и конкуренции между железнодорожными компаниями за пропускную способность может быть разным, равно как и инструменты и контексты.

Размышляя о методологии, мы сочли очень полезным провести структурированное интервью с людьми, вовлеченными в реальную работу по планированию, и мы обнаружили, что они были на удивление откровенными и открытыми. Мы также довольны тем, насколько больше информации можно извлечь из интервью, когда стенограммы собраны, классифицированы и отсортированы. Это очень трудоемкий процесс, но, по нашему опыту, он делает первоначальные вложения в проведение и расшифровку интервью еще более целесообразными.Возможность запрашивать транскрибируемый материал с разных сторон, а не ограничиваться исходной структурой, предоставленной руководством по собеседованию, также очень ценно и является одним из ключевых методологических выводов для нас.

В заключение, результаты этого исследования несколько раз доводились до сведения руководителей и экспертов Транспортной администрации Швеции. Они проявили большой интерес к исследованию, к его результатам и к более глубокому распространению результатов в организации и процессе планирования.Проблемы с текущим набором программного обеспечения хорошо известны внутри компании, что является одной из причин большого и продолжающегося в настоящее время проекта по его замене. Еще большее удивление было выражено в отношении темы ролевого конфликта в связи с предполагаемым отсутствием внутренней поддержки у планировщиков расписания, чтобы идти против воли железнодорожных компаний в пользу общего расписания. Менеджеры понимают, что это вопрос лидерства, в котором они могут и должны совершенствоваться. Вопросы, связанные с обучением и обратной связью, также вызвали широкий интерес и дискуссии о роли планировщиков расписания в будущем, когда программное обеспечение обеспечит лучшую поддержку, и о том, как более систематически внедрять методы и процедуры для непрерывного обучения и совершенствования.

7. Выводы

Процесс планирования расписания в Швеции был в основном стабильным с начала нового тысячелетия, с незначительными изменениями в используемых процессах, нормах и инструментах. В течение следующих нескольких лет это изменится после очень значительных инвестиций в разработку новых инструментов и процедур. Большой сдвиг, который это вызывает, дает редкую возможность изучить важный переход в планировании расписания. Любые крупные инвестиции, подобные этой, должны быть серьезно оценены, чтобы оценить эффект и извлечь уроки на будущее.Этот документ помогает установить основу для такой оценки. Наконец, растущий интерес исследователей к надежным расписаниям для более пунктуального движения поездов также оправдывает изучение планировщиков расписания и процесса.

Изучая отчеты о сети европейских железных дорог, мы обнаружили, что процессы во многом схожи; разница в основном заключается в том, как расставить приоритеты, когда две или более железнодорожных компаний запросили один и тот же интервал поезда. В то время как Швеция использует оценки социальных затрат, основанные на теории экономики благосостояния, британцы используют более качественную оценку, основанную на одиннадцати заранее определенных критериях; Германия выбирает поезд, который будет оплачивать самые высокие железнодорожные сборы, в то время как голландцы последовательно повышают путевые сборы для конфликтующих поездов, пока только одна сторона не захочет управлять поездом.

На основе интервью со специалистами по планированию расписания в Швеции мы обнаружили, что ошибки в расписании обычно приводят к невыполнимым расписаниям, что требует вмешательства органов управления движением, а также к возникновению, увеличению и распространению задержек. Мы выявили следующие ошибки: (а) пересечение путей поездов на станциях, (б) неправильное распределение поездов на станциях, особенно для длинных поездов, (в) недостаточное время ожидания и встречи на станциях, и (г) недостаточное количество интервалов, приводящее к задержкам распространение.Ситуация очень напоминает описанную Уотсоном [14] в Великобритании, предшествовавшую нашему исследованию почти на десять лет: составителям расписания действительно трудно создать расписание для начала, и им не удается составить его без ошибок.

Читая стенограммы интервью, мы определили одиннадцать причин этих ошибок, и, пройдя по этим причинам, мы определили и обсудили три темы: (1) отсутствие инструментов и поддержки, (2) конфликт ролей и (3) ) одноконтурное обучение.Первая тема, в которой отсутствуют надлежащие инструменты и поддержка, в основном является технической проблемой. Вторая тема — это конфликт ролей между специалистами по планированию, который в основном является организационным вопросом. С одной стороны, они должны стремиться соответствовать требованиям железнодорожных компаний, а с другой стороны, они должны быть беспристрастными и создавать расписание, которое в целом имеет очень высокое качество. Третья тема заключается в том, что планировщики, как индивидуально, так и коллективно, по-видимому, застревают в однократном обучении [30], что является как технической, так и организационной проблемой.

Приложение

Руководство по интервью

Примечание . Вопросы переведены со шведского. Вопросы, выделенные курсивом, необязательны и предназначены для уточнения.

Вводные вопросы Не могли бы вы вкратце рассказать мне о себе и своем опыте? Не могли бы вы вкратце рассказать мне, как вы работаете с предстоящим годовым расписанием?

Вопросы по обратной связи Как долго вы здесь проработали? Не могли бы вы рассказать мне немного о том, чему вы научились с тех пор, как начали здесь работать? Не могли бы вы вкратце рассказать о том, как работа изменилась с тех пор? Как примерно распределяется работа между теми из вас, кто составляет годовое расписание? Не могли бы вы привести несколько примеров того, как вы обмениваетесь знаниями и опытом между коллегами? Не могли бы вы вкратце объяснить, как те из вас, кто составляет годовое расписание, оценивают его постфактум? Не могли бы вы привести несколько примеров того, как вы привязываетесь к более раннему расписанию, входя в годовое расписание на 2017 год? На каком уровне детализации сделана эта обратная связь? Не могли бы вы вкратце описать пунктуальность планируемых линий, поездов и станций?

Вопросы по руководящим принципам Не могли бы вы рассказать мне о руководящих принципах и поддержке, которые вы можете получить при создании годового расписания? Не могли бы вы привести пример того, когда вы обращались к руководству? Не могли бы вы привести пример, когда вы использовали «минуту Ольссона»? [Дополнение к времени работы на одну минуту сразу после запланированной остановки, названное в честь планировщика расписания, работавшего несколько десятилетий назад] Не могли бы вы привести примеры того, где вы распределяете «добавление узлов»? Как часто нужно выделять доплаты за поезда, использующие второстепенные пути? Не могли бы вы рассказать немного о том, какие инструменты вы используете при создании расписания? Не могли бы вы привести пример того, насколько точно вы придерживаетесь расписания, заявленного железнодорожными операторами? Насколько специфичны приложения железнодорожных компаний в отношении времени простоя? Насколько обязательны заявки железнодорожных компаний в отношении времени простоя? Насколько специфичны приложения железнодорожных компаний в отношении времени работы? Насколько обязывают приложения железнодорожных компаний относительно времени работы? Насколько специфичны заявки железнодорожных компаний относительно времени прибытия? Насколько обязательны заявки железнодорожных компаний относительно времени прибытия?

Вопросы по практическим правилам, эвристика Какое время вы обычно используете в качестве времени ожидания для пассажирских поездов? Не могли бы вы привести примеры факторов, которые способствуют тому, что вы выделяете более длительное или более короткое время ожидания? Не могли бы вы привести примеры, когда вы выделяете более длительное время ожидания? Не могли бы вы привести примеры того, когда вы выделяете более короткое время ожидания? В чем разница между типом поезда? Какая разница в количестве пассажиров? Какая разница в статистике пунктуальности? Не могли бы вы привести пример, когда в расписании нужны поля? Если вы считаете, что они необходимы, где вы распределяете маржу? Не могли бы вы привести примеры того, как вы выбираете размер полей? Не могли бы вы рассказать немного о том, какие факторы здесь играют роль? Какая разница в местоположении? Какая разница в типе поезда? Какая разница в количестве пассажиров? Какая разница в статистике пунктуальности?

Вопросы о компромиссах при планировании расписания Не могли бы вы немного рассказать о компромиссах, которые вы делаете в своей работе, составляя годовое расписание? Не могли бы вы привести несколько примеров трудных компромиссов, на которые вы недавно пошли? Выбор между коротким и надежным временем в пути? Компромисс между наценками на станциях или на линии? Компромисс между концентрированной и распределенной прибылью? Не могли бы вы привести пример, где вы добровольно создавали задержку для поезда?

Раскрытие информации

Это расширенная версия документа, представленного на 20-м заседании Рабочей группы ЕВРО по транспорту (EWGT2017) в Будапеште 4–6 сентября 2017 г. [83].

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить Транспортную администрацию Швеции за финансирование исследования, а также за предоставление доступа к интервьюируемым и руководящей документации. Наконец, авторы также благодарят референтную группу проекта за их постоянную помощь, руководство и отзывы.

Специальное расписание поездов Metro-North отправляется в рождественскую пятницу и новогодние праздники

Вот сообщение Metro-North (которое мы отредактировали) об изменениях в расписании поездов на Рождество и Новый год, 2018 и 2019 годы. Оно включает советы, выходящие за рамки изменений расписания:

[ Примечание редактора: некоторые из них повторяются, но вы можете быстро просматривать это объявление, когда спешите на станцию, поэтому повторение может оказаться полезным. ]

А чтобы сделать ваши юлетические поездки еще проще, у нас есть специальное Рождественское / новогоднее расписание с расписанием на Рождество (вторник, декабрь.25), в канун Нового года (понедельник, 31 декабря) и Новый год (вторник, 1 января).

Пятница, 21 декабря

Мы начинаем работу с нашей службы раннего рождественского отпуска в пятницу, 21 декабря. В нее входят дополнительные поезда, которые отправляются с Центрального вокзала в 13:00. Некоторые вечерние поезда будут отменены или объединены из-за сокращения количества пассажиров в конце дня.

Сочельник, 24 декабря

Сочельник выпадает на понедельник, 24 декабря, и мы будем работать по расширенному графику субботы.

Рождество, 25 декабря

В Рождество, во вторник, 25 декабря, мы будем работать по особому праздничному графику с почасовым обслуживанием на большинстве сегментов линии и регулярным обслуживанием в выходные дни на всех ветвях.

Подробную информацию см. В расписании рождественских и новогодних праздников или в приложении Train Time.

Среда и четверг, 26 и 27 декабря

В течение недели между Рождеством и Новым годом (среда и четверг, 26–27 декабря) мы будем работать по буднему графику с сокращенным сервисом AM Peak и дополнительным входящим сервисом, работающим поздно утром.Служба PM Peak будет работать в обычном режиме.

Итак, если вы собираетесь с семьей и друзьями посмотреть дерево в Рокфеллер-центре, прогуляйтесь по праздничным витринам на Пятой авеню или посетите шоу на Radio City Christmas Spectacular или в The Illusionists (нажмите здесь, чтобы увидеть все наши со скидкой на пакеты New York City Metro-North), мы сможем доставить вас туда.

См. Обычное расписание или наше приложение Train Time, чтобы узнать, как туда добраться.

Пятница, 28 декабря

В пятницу, дек.28, мы будем работать в сокращенном режиме по будням AM Peak с дополнительными прибывающими поездами поздно утром.

Во второй половине дня поищите услугу раннего отъезда (такая же, как в пятницу, 21 декабря), как показано в обычном расписании или в нашем приложении Train Time. Обратите внимание, что некоторые вечерние поезда будут отменены или объединены из-за сокращения количества пассажиров позже в тот же день.

Канун Нового года, 31 декабря

В канун Нового года, в понедельник, 31 декабря, мы будем работать по сокращенному графику рабочих дней в утренние и вечерние часы пик.