Коэффициент на жд билеты на 2018 год: Страница не найдена | Вопросы и ответы о путешествии на поездах

Содержание

Сезонные коэффициенты РЖД на 2019 год

Стоимость пассажирских билетов на поезда в России зависит от сезона. Любой календарный год содержит периоды, когда интерес к поездкам по железной дороге традиционно небольшой. И наоборот, есть такие периоды, когда люди активно путешествуют по стране, покупая билеты на поезда. Для того, чтобы сбалансировать спрос и предложение, РЖД применяет систему специальных коэффициентов, благодаря которым цена билетов меняется в зависимости от сезона. Сезонные коэффициенты РЖД на 2019 год — как меняется стоимость жд билетов в течение года, в какие периоды путешествовать дешевле всего.

О каких особенностях сезонных коэффициентов стоит помнить

Прежде чем мы непосредственно перейдём к таблице сезонных коэффициентов, которыми пользуется РЖД в 2019 году, стоит пояснить некоторые моменты.

Во-первых, сетка коэффициентов отличается для плацкартных вагонов и купе. В целом сезонные коэффициенты в обоих случаях близки, но есть и некоторые отличия.

Во-вторых, ориентироваться на сезонные коэффициенты больше всего имеет смысл в случае с плацкартными и общими вагонами. Дело в том, что подавляющее большинство билетов в купе и СВ компания РЖД продаёт по так называемой системе динамического ценообразования.

Система динамического ценообразования на места в купе и СВ использует гораздо более сложные алгоритмы, чем простое применение сезонных коэффициентов.

Наконец, нужно помнить о том, что коэффициенты применяются только к самому тарифу на проезд. Оплата постельного белья, питания, покупка прессы и других товаров у проводников производится по стандартным расценкам. Эти цены в зависимости от даты никак не меняются.

Сезонные изменения тарифов в плацкартных и общих вагонах в 2019 году

Таблица сезонных коэффициентов стоимости билетов на плацкарт и в общие вагоны в 2019 году делит календарный год на 17 неравных периодов. В этом смысле в текущем году сетка более гибкая — в 2018 году таких периодов было 15. В зависимости от даты, разница в стоимости билета может составлять до 30 процентов.

Даты Кол-во дней Коэффициент индексации
01 января – 08 января 8 1,10 (+10% от базовой цены)
09 января – 21 февраля 44 0,88 (-12% от базовой цены)
22 февраля – 25 февраля 4 1,10 (+10% от базовой цены)
26 февраля – 06 марта 9 0,90 (-10% от базовой цены)
07 марта – 10 марта 4 1,10 (+10% от базовой цены)
11 марта – 25 апреля 46 0,88 (-12% от базовой цены)
26 апреля – 05 мая 10 0,95 (-5% от базовой цены)
06 мая – 13 июня 39 1,05 (+5% от базовой цены)
14 июня – 01 сентября 80 1,20 (+20% от базовой цены)
02 сентября – 15 сентября 14 1,10 (+10% от базовой цены)
16 сентября – 30 сентября 15 1,00 (базовая цена)
01 октября – 31 октября 31 0,90 (-10% от базовой цены)
01 ноября – 04 ноября 4 1,10 (+10% от базовой цены)
05 ноября – 19 декабря 45 0,85 (-15% от базовой цены)
20 декабря – 26 декабря 7 1,00 (базовая цена)
27 декабря – 30 декабря 4 1,15 (+15% от базовой цены)
31 декабря 1 1,00 (базовая цена)

Самый высокий коэффициент на плацкартные и общие вагоны, таким образом, действует в летний период, с 14 июня по 1 сентября. Летом тариф на 20 процентов выше базовой стоимости жд билетов в РЖД.

Выгоднее всего в 2019 году будет путешествовать с 5 ноября по 15 декабря. В эти полтора месяца билеты на поезда будут стоить на 15% ниже базовой цены.

Обратите внимание — с 20 января 2019 года РЖД вводит невозвратные билеты на пассажирские поезда. Это позволяет делать новый закон, который вступил в силу с нового года. Невозвратные билеты будут стоить на 5-20% дешевле возвратных. Однако на плацкартные вагоны РЖД пока такие тарифы не распространяет.

Сезонные коэффициенты РЖД на места в вагонах купе и СВ в 2019 году

Таблица коэффициентов в зависимости от сезона для вагонов купе и СВ практически повторяет аналогичную таблицу для плацкартных вагонов. Это те же 17 периодов (в 2019 году их было 19, и разница двух таблиц была очень значительной), и лишь в редких случаях коэффициенты для купе и СВ незначительно отличаются от плацкарта.

Даты Кол-во дней Коэффициент индексации
01 января – 08 января 8 1,10 (+10% от базовой цены)
09 января – 21 февраля 44 0,90 (-10% от базовой цены)
22 февраля – 25 февраля 4 1,10 (+10% от базовой цены)
26 февраля – 06 марта 9 0,90 (-10% от базовой цены)
07 марта – 10 марта 4 1,10 (+10% от базовой цены)
11 марта – 25 апреля 46 0,90 (-12% от базовой цены)
26 апреля – 05 мая 10 0,95 (-5% от базовой цены)
06 мая – 13 июня 39 1,05 (+5% от базовой цены)
14 июня – 01 сентября 80 1,20 (+20% от базовой цены)
02 сентября – 15 сентября 14 1,05 (+5% от базовой цены)
16 сентября – 30 сентября 15 1,00 (базовая цена)
01 октября – 31 октября 31 0,90 (-10% от базовой цены)
01 ноября – 04 ноября 4 1,10 (+10% от базовой цены)
05 ноября – 19 декабря 45 0,85 (-15% от базовой цены)
20 декабря – 26 декабря 7 1,00 (базовая цена)
27 декабря – 30 декабря 4 1,15 (+15% от базовой цены)
31 декабря 1 1,00 (базовая цена)

Места в таких вагонах дороже всего также обходятся летом — с 14 июня по 1 сентября.

Самый дешевый период тот же, что и для плацкарта — с 5 ноября по 15 декабря. В это время применяется коэффициент 0,85, то есть, билеты стоят на 15 процентов дешевле базовой стоимости.

Ещё раз напомним, что доля билетов в вагоны купе и СВ, стоимость которых формируется только на основе этих коэффициентов, довольно небольшая. В основном такие билеты продаются по системе динамического ценообразования.

Зато для вагонов купе и СВ будут доступны невозвратные билеты. Подробнее о таких билетах — в нашем материале.

Что такое система динамического ценообразования стоимости билетов РЖД в 2019 году

Как поясняет сама компания РЖД, динамическое ценообразование работает в автоматическом режиме. Искусственный интеллект учитывает сотни различных факторов и меняет цену на билет в соответствии с ними. Общий смысл системы в том, что чем выше спрос на билеты, тем дороже его цена.

При этом система сама понимает, насколько высоким может быть спрос на те или иные билеты даже потенциально.

Например, можно хорошо сэкономить на билетах в купе, если ваш поезд отходит или прибывает в не самое удобное время (глубоко ночью) или в неудобные даты. Цена будет зависеть и от конкретного места в самом вагоне. Если вы согласны потерпеть некоторые мелкие неудобства, то сможете купить дешевый билет на поезд РЖД.

Для того, чтобы проверить, какую цену предлагает система на билет в тот или иной поезд, нужно просто воспользоваться поиском билетов. Стоимость сформируется автоматически.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Понравился материал? Расскажите о нём друзьям!

 

Сезонные коэффициенты на жд билеты в 2021 году

Стоимость жд билетов на поезда РЖД во многом зависит от даты поездки. В первую очередь это справедливо для регулируемых тарифов, к которым прежде всего относятся билеты на плацкарт. Таблица сезонных коэффициентов на жд билеты, установленных на 2021 год, поможет выбрать оптимальные даты для поездки и сэкономить на проезде по железным дорогам.

Особенности сезонных коэффициентов, о которых нужно знать

Рассматривая таблицу сезонных коэффициентов РЖД на 2021 год, стоит помнить о некоторых главных нюансах:

  1. Таблицы сезонных коэффициентов для плацкартных и купейных вагонов всегда отличаются. Нужно обращать на это внимание и выбирать из двух таблиц нужную.
  2. Сезонные коэффициенты в намного большей степени определяют стоимость билетов на плацкарт, чем в купе. Цена билета в купейный вагон определяется рыночным способом, и больше значения имеет, какую стоимость рассчитала автоматическая система динамического ценообразования РЖД. Билеты на плацкарт — регулируемый государством тариф.
  3. Коэффициенты применяются только к самому тарифу на проезд. Дополнительные услуги (прежде всего — постельное бельё) в поездах РЖД предоставляют по стандартной стоимости, которая никак не меняется в зависимости от даты поездки.

Таблица коэффициентов в купейные вагоны и СВ на 2021 год

В 2021 году обе таблицы коэффициентов — и для купе, и для плацкартных вагонов — намного более гибкие, чем в 2020-м. Если 2020 год в обеих таблицах был разбит на 17 неравных отрезков, то 2021-й для купе делится на 18 частей, а для билетов на плацкарт — вовсе на 34 отрезка.

Вот какие коэффициенты будут применяться в 2021 году на билеты в вагоны купе и СВ:

Период индексации Кол-во дней Коэффициент индексации
1 января – 10 января 10 1,10 (+10%)
11 января – 19 февраля 40 0,88 (-12%)
20 февраля – 23 февраля 4 1,10 (+10%)
24 февраля – 4 марта 9 0,90 (-10%)
5 марта – 8 марта
4
1,05 (+5%)
9 марта – 29 апреля 52 0,90 (-10%)
30 апреля – 10 мая 11 1,10 (+10%)
11 мая – 10 июня 31 1,00 (0%)
11 июня – 14 июня 4 1,10 (+10%)
15 июня — 31 августа 78 1,20 (+20%)
1 сентября – 12 сентября 12 1,10 (+10%)
13 сентября – 30 сентября 18 1,00 (0%)
1 октября – 2 ноября 33 0,88 (-12%)
3 ноября – 7 ноября 5 1,10 (+10%)
8 ноября — 17 декабря 40 0,88 (-12%)
18 декабря – 23 декабря 6 1,00 (0%)
24 декабря — 29 декабря 6 1,10 (+10%)
30 декабря — 31 декабря 2 1,20 (+20%)

Самый низкий коэффициент — 0,88 (на 12% ниже базовой стоимости) — будет применяться трижды в течение года. Это даты отправления с 11 января по 19 февраля, с 1 октября по 2 ноября и с 8 ноября по 17 декабря.

Всего это 113 дней в году, когда цены на жд билеты в плацкарт должны быть самыми низкими. Хотя стоимость их будет определяться в большей степени через систему динамического ценообразования, низкие коэффициенты косвенно говорят об ожидаемом низком спросе на билеты в эти даты. А значит, и динамическое ценообразование будет это учитывать и устанавливать более низкие цены.

Самый высокий коэффициент — 1,20 (на 20% выше базового тарифа) — будет действовать дважды. С 15 июня по 31 августа, а также 30-31 декабря. В эти 80 дней 2021 года цены на жд билеты в купе и СВ будут самыми высокими.

Изображение: журнал Забайкальской железной дороги «Линия», №7 (22) декабрь 2016 г.

Сезонные коэффициенты на плацкартные и общие вагоны в 2021 году

Таблица сезонного изменения цен на билеты РЖД на 2021 год для плацкартных и общих вагонов — ровно вдвое более длинная, чем в 2020-м. Вместо 17 периодов, на которые поделен год, запланировано 34 таких отрезка.

Это говорит только о том, что выбирать даты поездки в плацкарте стоит ещё более внимательно. Если дата отправления не принципиальна, можно сдвинуть поездку на несколько дней, и уже получится заметно сэкономить.

Вот как выглядит таблица сезонных коэффициентов в плацкарт и общие вагоны на 2021 год:

Период индексации Кол-во дней Коэффициент индексации
1 января 1 0,95 (-5%)
2 января – 10 января 9 1,15 (+15%)
11 января – 19 февраля 40 0,85 (-15%)
20 февраля – 23 февраля 4 0,95 (-5%)
24 февраля – 4 марта 9 0,85 (-15%)
5 марта – 8 марта 4 1,05 (+5%)
9 марта – 18 марта 10 0,85 (-15%)
19 марта – 21 марта 3 0,95 (-5%)
22 марта – 25 марта 4 0,88 (-12%)
26 марта – 28 марта 3 0,95 (-5%)
29 марта – 8 апреля 11 0,85 (-15%)
9 апреля – 22 апреля 14 0,88 (-12%)
23 апреля – 27 апреля 5 0,95 (-5%)
28 апреля – 29 апреля 2 1,00 (0%)
30 апреля – 3 мая 4 1,15 (+15%)
4 мая – 6 мая 3 0,90 (-10%)
7 мая – 10 мая 4 1,10 (+10%)
11 мая – 20 мая 10 0,90 (-10%)
21 мая – 27 мая 7 0,95 (-5%)
28 мая – 10 июня 14 1,05 (+5%)
11 июня – 17 июня 7 1,10 (+10%)
18 июня – 29 августа 73 1,20 (+20%)
30 августа – 12 сентября 14 1,10 (+10%)
13 сентября – 10 октября 28 1,00 (0%)
11 октября – 28 октября 18 0,95 (-5%)
29 октября – 2 ноября 5 1,00 (0%)
3 ноября – 7 ноября 5 1,05 (+5%)
8 ноября – 21 ноября 14 0,90 (-10%)
22 ноября – 21 декабря 30 0,88 (-12%)
22 декабря – 23 декабря 2 1,00 (0%)
24 декабря – 26 декабря 3 1,15 (+15%)
27 декабря – 29 декабря 3 1,05 (+5%)
30 декабря 1 1,20 (+20%)
31 декабря 1 0,95 (-5%)

Самый низкий коэффициент на плацкарт в 2021 году — 0,85 (на 15% меньше базового) — будет действовать четырежды. Это отрезки с 11 января по 19 февраля, с 24 февраля по 4 марта, с 9 по 18 марта, а также с 29 марта по 8 апреля. Всего 70 дней в течение года.

Самый высокий коэффициент — 1,20 (+20% к базовой стоимости билета) — будет действовать дважды: с 18 июня по 29 августа, а также 30 декабря. Это 74 дня 2021 года, когда билеты на места в плацкарте будут самыми дорогими.

Изображение: годовой отчёт РЖД за 2017 год / ar2017.rzd.ru

Насколько подорожают жд билеты с 1 января 2021 года

Процент индексации тарифов РЖД на очередной календарный год устанавливает Федеральная антимонопольная служба. Приказ ФАС относительно 2021 года был зарегистрирован в Минюсте 5 октября 2020 года.

В соответствии с приказом ФАС стоимость пассажирских перевозок РЖД с 1 января 2021 года вырастет на 3,7%.

В явном виде этой цифры в тексте приказа нет. Определить её можно, сравнив свежий приказ с прошлогодним. В приложениях к обоим документам приводятся индексы в ставкам тарифов и сборов РЖД. И именно эти индексы на пассажирские перевозки, провоз багажа и дополнительные услуги выросли на 3,7%.

Исключение — пассажирские перевозки “Железными дорогами Якутии”. Для них индекс не меняется, а значит, тарифы останутся теми же, что в 2020 году.

Заглавное изображение: газета «Сигнал», №44 (984) 12-18 декабря 2019 г.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Понравился материал? Расскажите о нём друзьям!

 

Узнайте, как сэкономить на ж/д билетах на сайте «Железнодорожные кассы»

Стоимость ж/д-билетов зависит от многих факторов: сезона, «фирменности» поезда, выбранного вагона. Зная специфику ценообразования ОАО «РЖД» и действующие акции, можно сократить расходы на поездку на 10-40%. Мы расскажем об основных тарифах и поделимся секретами, как экономить на ж/д-путешествиях.

 

Планируйте поездку заранее

Общее правило таково: АО «ФПК» (дочерняя компания «РЖД», осуществляющая пассажирские перевозки) открывает продажу билетов за 90 дней до рейса. Чем раньше выкупить место – тем дешевле оно обойдется. Перевозчик предлагает три действующие программы, позволяющие сэкономить на раннем приобретении ж/д-билетов:

  1. Динамическое ценообразование.

    Стоимость билета неоднородна и формируется в зависимости от направления, сезона, дня недели, существующего спроса . На цену влияет «фирменность» поезда (поездка в фирменном вагоне дороже). Если спрос низкий, то расценки не увеличиваются и сохраняются на уровне первого дня продаж. Если спрос высокий, то в день отправления билет может быть в два раза дороже первоначальной цены. Наиболее востребованы даты, совпадающие с государственными праздниками (Новый год, День победы).
    Динамическое ценообразование применяется к билетам всех типов, кроме плацкартных.

  2. Сезонные коэффициенты.

    Сезонные коэффициенты удешевляют поездки в непопулярные даты. Для каждого поезда рассчитывается средняя годовая стоимость места, которая затем умножается на коэффициент. Если он составляет 1,2, стоимость поездки в выбранный период будет увеличена на 20% от средней цены. Купить недорогой билет можно на январь, март и апрель, в конце сентября. С начала ноября расценки на поезда дальнего следования начинают дорожать, а летом самыми невыгодными направлениями становятся «южные». Сезонный коэффициент применяется ко всем типам вагонов.

  3. Тариф «Планируйте заранее!».

    В 2018 году акция распространяется на поезда, следующие до Финляндии, Латвии, Эстонии, Литвы, Молдовы, Узбекистана, Таджикистана, Казахстана и Беларуси. При приобретении билета за месяц до даты отправления предоставляется 20% скидка, за 31-20 дней – 15% скидка, а за 10 дней цена билета увеличивается на 5%.

Пользуйтесь специальными тарифами

ОАО «РЖД» регулярно проводит акции, пользуясь которыми можно сэкономить на приобретении ж/д-билета. В настоящее время актуальны следующие:

  • Скидка в плацкартном вагоне 40%: распространяется на верхние боковые места и на верхние места в последнем купе вагона.
  • Путешествуйте в бархатный сезон со скидкой в 40%: распространяется на плацкартные и купейные билеты в поездах, следующих по южным направлениям с 1 октября по 21 декабря.
  • Интернет-скидка: билет на 3% дешевле при покупке через официальный сайт (действует только по некоторым направлениям).

Еженедельно обновляется список поездов и направлений, по которым можно приобрести билеты со скидками. Чтобы не упустить выгодное предложение, стоит регулярно посещать сайт РЖД.

Индексация тарифов РЖД на 2022 год: открываем новые нюансы

Тем самым антимонопольщики выводят индексацию на планку, которая, по сути, закладывает весьма ощутимый рост тарифов перевозчика. Причем прирост выше ожиданий грузоотправителей, что, в свою очередь, будет заложено в дальнейшем в их прайсы.

Тогда сложно понять, каким образом в 2022 году правительство собирается удержать рост инфляции в границах 4%. Во всяком случае для ОАО «РЖД» этот уровень будет превышен в 1,7 раза. Спрашивается, почему другие участники рынка должны поступать как-то иначе – то есть удерживать свои ценники в рамках, которые будут на уровне инфляции в 4%? 

«Двукратное снижение инфляции в следующем году – чистой воды фантазия», – полагает, например, руководитель Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. На инфляцию в 2022 году повлияет множество факторов, и давать прогноз о достижении 4% сложно, утверждает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.

Одним из таких факторов можно считать рост тарифов ОАО «РЖД».

Сложный механизм индексирования

Как следует из пояснительной записки, реализация предложений по индексации тарифов и принятие точечных тарифных решений позволит обеспечить сбалансированность финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2022–2024 гг.

Иными словами, тем самым в ФАС России косвенно признают, что мер, ранее принятых правительством, для такой балансировки не хватит. Поэтому солидную часть нагрузки намечено переложить на клиентов.

Причем любопытно, что текст приложения к приказу ФАС, датированный от 7 декабря текущего года, за последние два дня успел смениться: 8 и 9 декабря, по сути, на сайте regulation.gov.ru были вывешены неодинаковые версии.

Рост тарифов без оглядки на качество сервисов

В целом механизм внесения поправок выбран довольно-таки сложный. Складывается впечатление, что составители документа постарались приложить максимум усилий для того, чтобы рост цен на бумаге выглядел меньше, чем он окажется на практике.

Наверное, поэтому в нем сразу натыкаемся на две нестыковки. Во-первых, если правительство стремится удержать инфляцию в границах 4%, то как может быть для ОАО «РЖД» установлена базовая индексация выше этого показателя? Тогда же получается уже другой принцип – не минус, а плюс.

Во-вторых, кроме базовой индексации (в рамках принципа «инфляция минус»), предусмотрено еще и увеличение надбавок, уже вшитых ранее в тариф. Скажем, возьмем индексацию к надбавке на капремонт внутри тарифа, которая изначально вводились как временная мера – под обещания ОАО «РЖД» ускоренно развивать Восточный полигон. Теперь эта целевая надбавка становится вроде как не просто постоянная, но еще и дополнительно индексируемая. Сейчас она равна 2% и на таком уровне должна была остаться до 2024 года. Однако в 2022 году ее предусмотрено увеличить на 1 п. п., иными словами, довести ее величину до 3%, в 2023-м – до 5%, а в 2024 году – до 7%.

Планируется продлить действие и надбавки для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, действие которой должно было прекратиться 31 декабря 2021 года. Впрочем, ее индексировать не стали – оставили как есть до конца 2025-го (в размере 1,5%).

Получается, что в будущем внутри тарифа может быть размещена не одна, а целая палитра индексаций. Подобный вариант в перспективе способен торпедировать ранее достигнутые с грузовладельцами компромисс: напомним, что они в свое время согласились на надбавки взамен на обещание перевозчика укрепить инфраструктуру (прежде всего Восточного полигона).

Узкие места на сети остаются, а тарифы растут уже практически без всяких дополнительных обязательств со стороны ОАО «РЖД». Перевозчик выпустил зеленые облигации, набрал кредиты. Сейчас приходится выплачивать по ним купоны и проценты. И для этого необходимо удерживать на плаву правильный баланс доходов и расходов, чтобы продолжать политику заимствований на финансовых рынках.

Точечные уколы для клиентов

Также с 1 января 2022 года намечен ряд точечных тарифных решений. Это значит, что их испытают не все клиенты, а только отправители некоторых видов грузов.

Скажем, предполагается увеличить ставки на перевозки контейнеров (за исключением изотермических) на 4,75% и повысить тариф на перевозку антрацита: вместо скидки в 10,5% – ввести повышающий коэффициент к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в размере 5%.

Тем самым проект ФАС приведет к изъятию части доходов прежде всего у металлургов (антрацит используется при первичной выплавке черных металлов). Кроме того, следует учитывать, что металлурги в последнее время активно развивали контейнеризацию отправок своей продукции.

Указанная мера также ударит по предприятиям ЛПК, которые активно переключали в контейнеры перевозки пиломатериалов (прежде всего отправляемых в Восточном направлении). Кроме того, на Дальнем Востоке вопросы возникнут и с развитием технологии доставок угля в Китай в контейнерах с открытым верхом, которую недавно продвигали в ОАО «РЖД»: по отзывам клиентов, они имели перспективы в условиях предоставления определенного уровня тарифов на сети. Вернутся, вероятно, в полувагоны и часть грузопотоков минудобрений в биг-бегах.

Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Но одновременно они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру гораздо в большей степени, чем другие технологии перевозок на сети. Вот почему для перевозчика так важно было добиться прибавки к тарифу на контейнеры.

Ставки сделаны

Кроме того, намечено отменить понижающие коэффициенты на порожний пробег вагонов с улучшенными техническими характеристиками (полувагоны моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869, 12-196-01, 12-196-02, 12-2143) и минераловозы модели 19-9835-01).

В качестве бонуса предложены на груженый пробег инновационных полувагонов и одной модели хоппера для минудобрений в размере 4,05% (коэффициент 0,9595). Он появился в обновленной 9 декабря версии проекта приложения к приказу ФАС.

Комментируя эти нововведения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег действовала с 2014 года. В целом она стимулировала операторов покупать новые вагоны с улучшенными характеристиками, потому что они получали экономию от порожнего пробега. А сейчас клиенты начнут думать: могут ли они получить скидку? Да, только необходимо взять инновационный вагон.

Нюанс заключается в том, что если ранее скидки на порожний пробег доставались в первую очередь операторам, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И это служило сдерживающим фактором роста ставок предоставления подвижного состава, поскольку туда нередко включается стоимость подсыла порожнего вагона. Теперь такого стимула нет.

Зато первыми выгодополучателями становятся грузоотправители. Как это отразится на операторах? По идее, первые должны поделиться со вторыми. Но вот захотят ли грузоотправители это делать?

Можно предположить, что подобная рокировка вновь приведет к результату, которому потом будет удивляться ФАС: на сети появится еще один фактор для роста ставок операторов – в дополнение к тем, что уже сложились на инфраструктуре РЖД.

Автор: Александр Солнцев

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

XI. Возврат денег, уплаченных за проезд в поездах пригородного сообщения / КонсультантПлюс

XI. Возврат денег, уплаченных за проезд в поездах

пригородного сообщения

96. Пассажир имеет право получить в билетной кассе полную стоимость проезда на поезде пригородного сообщения с указанием мест:

при возврате до отправления поезда неиспользованного проездного документа (билета) в случае отмены отправления поезда, задержки отправления поезда более чем на час;

при возврате неиспользованного проездного документа (билета) не позднее чем за два часа до отправления поезда. При этом с пассажира перевозчиком взимается сбор за оформление возврата денег по неиспользованному проездному документу (билету).

97. Пассажир имеет право получить в билетной кассе 50 процентов от стоимости проезда на поезде пригородного сообщения с указанием мест при возврате неиспользованного проездного документа (билета) менее чем за 2 часа до отправления поезда. При этом с пассажира перевозчиком взимается сбор за оформление возврата денег по неиспользованному проездному документу (билету).

98. Возврат стоимости неиспользованного пассажиром билета для разовой поездки на поезде пригородного сообщения без указания мест не производится. Исключение составляют случаи незапланированного перерыва в движении таких поездов пригородного сообщения более чем на час <1>.

———————————

<1> Абзац 24 статьи 83 Устава железнодорожного транспорта.

Возврат стоимости неиспользованного пассажиром билета для разовой поездки на поезде пригородного сообщения без указания мест производится только в часы незапланированного перерыва в движении таких поездов на станции отправления пассажиров.

99. Возврат стоимости абонементного билета осуществляется перевозчиком после подачи пассажиром письменного заявления.

Размер суммы, которая подлежит возврату, определяется путем деления стоимости абонементного билета на количество дней действия билета или количество поездок и умножения на фактическое количество дней, оставшихся до истечения срока действия билета с даты его возврата или количество неиспользованных поездок. При возврате абонементного билета до начала срока его действия (или осуществления поездок) возвращается полная стоимость проезда.

При возврате абонементных билетов, дающих право проезда в поездах по маршрутам железной дороги, имеющим остановочные пункты, позволяющие осуществить пересадку на метрополитен и на другие виды городского общественного транспорта, сумма, рассчитанная в соответствии с абзацем вторым настоящего пункта, умножается на коэффициент использования железнодорожного транспорта в перевозках общественным транспортом, осуществляемых с использованием данных билетов, определенный в порядке, установленном нормативными правовыми актами субъекта Российской Федерации, регулирующими транспортное обслуживание» <3>.

(в ред. Приказа Минтранса России от 14.11.2018 N 410)

———————————

<3> Подпункт 12 пункта 2 статьи 26.3 Федерального закона от 6 октября 1999 г. N 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации».

(сноска введена Приказом Минтранса России от 14.11.2018 N 410)

Возврат денег производится в течение 10 дней со дня подачи пассажиром письменного заявления.

За возврат неиспользованного или частично неиспользованного абонементного билета на поезд пригородного сообщения с пассажира перевозчиком взимается сбор за оформление возврата денег по неиспользованному проездному документу (билету).

100. Во всех случаях возврата денег за неиспользованные или частично неиспользованные проездные документы (билеты), за исключением абонементных билетов для проезда в поездах по маршрутам железной дороги, имеющим остановочные пункты, позволяющие осуществить пересадку на метрополитен, приобретенные, в том числе путем валидации бесконтактной смарт-карты (в том числе социальной карты), транспортной карты, платежной карты (в том числе с использованием бесконтактной технологии проведения платежа) (далее — карты) или электронного устройства с использованием автоматизированных систем, возврат денег за которые осуществляется в соответствии с главой XXVI настоящих Правил, все проездные документы (билеты) и квитанции разных сборов (подлинники) остаются у перевозчика и служат основанием для выплаты денег. Пассажиру выдается квитанция, на которой указываются реквизиты поездки и денежная сумма, причитающаяся к возврату.

(в ред. Приказа Минтранса России от 14.11.2018 N 410)

В соответствии с абзацем 24 статьи 83 Устава железнодорожного транспорта возврат денежных средств за неиспользованный проездной документ (билет), оформленный по безналичному расчету или с использованием платежной карты, производится на банковский счет юридического или физического лица, оплатившего проездной документ (билет).

Открыть полный текст документа

Цена билета на поезд. Что влияет на стоимость жд билетов в Украине?

Экономить на услугах железнодорожного транспорта вполне реально, если быть в курсе особенностей образования цены на жд билеты. Стоимость проезда в отдельных случаях может быть снижена, либо завышена. В пределах данной статьи, попробуем разобраться, что на это влияет.

Цена билета на поезд — это не постоянная величина, и есть ряд факторов, которые могут значительно повлиять на стоимость услуг железнодорожного транспорта. Это связано с тем, что к ним применяется определенный коэффициент регулирования цен, утвержденный на законодательном уровне Министерством Инфраструктуры Украины. К ним относятся:

Кроме того, если осуществлять покупку проездных документов онлайн, то важно знать, как формируется цена жд билета, чтобы понимать из чего состоит номинальная стоимость и за счет чего реализуется конкуренция сервисов в интернете. Основным источником заработка компаний по продаже железнодорожных билетов, является наценка за предоставление онлайн услуг — комиссионный сбор и он может существенно разниться.

Сравнение комиссий онлайн сервисов на стоимость жд билетов в Украине

Для визуального сравнения был создан график соотношения размера комиссионного сбора к цене железнодорожных билетов. В исследовании приняли участие несколько крупнейших игроков на украинском рынке услуг по продаже проездных документов. Цены актуальны на момент написания статьи.

Как видно из графика, в зависимости от номинальной стоимости билета на поезд, наценка растет в соответствии, но в отдельных случаях это выглядит весьма непропорционально. Это говорит о том, что цены на ЖД билеты непомерно завышены. Важно понимать, что при увеличении размера наценки — в процентном соотношении к ценам, комиссия всех онлайн сервисов снижается.

Стоит отметить, все чаще современные инструменты онлайн платежей сопровождаются интеграцией инновационных технологий оплаты, призванных значительным образом повысить удобство применения электронных денежных переводов. Из самых эффективных выделяются Visa Checkout (применяется на Tickets.ua) и Masterpass (доступно на Travelbook.ua). С их помощью оплатить билеты можно без наличия банковской карты под рукой — авторизовавшись в электронном кошельке, система подтянет список ваших карт, при этом никаких дополнительных плат с пользователя не взимается.В среднем, с учетом комиссионного сбора, самые низкие цены железнодорожных билетов предоставляет онлайн сервис компании Travelbook.ua. Лидером рейтинга самых дорогостоящих проездных документов из представленного списка выступил проект tutu.Travel Украина.

Как меняется цена жд билета на поезда Интерсити+ в зависимости от времени до отправления?

Если вовремя спохватиться, вполне реально сэкономить 15% стоимости билетов на поезд Интерсити+. С 1 марта 2013 года, к ценам железнодорожных билетов в вагоны первого класса применяется специальный коэффициент, который работает по принципу — чем ближе время отправления, тем дороже услуга.

Суток до отправления поезда

Цена

45

-15%

44-30

-10%

29-10

Стандартная

9-5

+5%

4-3

+10%

2-1

+15%

 

Не стоит затягивать с покупкой жд билетов на поезда Интерсити+ с отправлением до 10-ти суток, ибо, впоследствии, переплата обеспечена.

Дабы иметь возможность еще больше сэкономить на проезде, важно знать, что при оформлении билетов “туда-обратно”, предоставляется дополнительная скидка — 10% от общей стоимости.

Сколько стоит билет на поезд в зависимости от календарного периода?

Согласно указу №184 от 20 апреля 2018-го года, принятого Министерством  Инфраструктуры Украины, цена билета на поезд будет подвержена воздействию определенных фиксированных коэффициентов, которые применяются на протяжении 13-ти календарных периодов в году. Наценка касается не полной стоимости жд билетов, а сугубо величины тарифа перевозки.

Период

Количество дней

Коэффициент

Корреляция цены

01.01 — 10.01

10

1.07

+7%

11.01 — 20.01

10

0.95

-5%

21.01 — 31.01

11

0.85

-15%

01.02 — 29.02

29

0.94

-6%

01.03 — 31.03

31

1.01

+1%

01.04 — 27.04

27

1.02

+2%

28.04 — 08.05

11

1.03

+3%

09.05

1

0.8

-20%

10.05 — 31.05

22

1.01

+1%

01.06 — 31.08

92

1.07

+7%

01.09 — 30.09

30

1.02

+2%

01.10 — 24.12

85

0.93

-7%

25.12 — 31.12

7

1.1

+10%

 

Исходя из вышеуказанной таблицы, самые выгодные условия при покупке жд билетов выпадают на конец января (скидка 15%) и в период праздника “Дня победы” 9-го мая (скидка 20%). Дороже всего услуги железнодорожного транспорта предоставляются в период предновогодних праздников под конец декабря, когда цены на жд билеты завышены на 10%.

Как цены железнодорожных билетов меняются в зависимости от дня недели?

Правильно выбрать день отправления поезда для экономии средств тоже имеет весомое значение. По данным Укрзализныци, цена жд билета корректируется в ежедневном порядке с помощью фиксированных коэффициентов урегулирования.

День недели

Коэффициент

Корреляция цены

Понедельник

1.0

0%

Вторник

0.9

-10%

Среда

0.9

-10%

Четверг

1.0

0%

Пятница

1.1

+10%

Суббота

1.0

0%

Воскресение

1.1

+10%

 

Касательно стоимости билета на поезд Интерсити+ применяются иные значения.

День недели

Коэффициент

Корреляция цены

Понедельник

1.0

0%

Вторник

1.0

0%

Среда

1.0

0%

Четверг

0.9

-10%

Пятница

1.1

+10%

Суббота

0.9

-10%

Воскресение

1.1

+10%


Резюмируем:

В общем, если при планировании поездки бюджет остро нуждается в экономии средств, рекомендуем ориентироваться на календарь. Оптимально подобранные период, день и время до отправки поезда помогут получить самые выгодные цены на жд билеты. Так же, при покупке проездных документов через интернет, следует ответственно подойти к выбору поставщика услуг, так как в отдельных случаях, скрытая комиссия может быть необоснованно завышена, а стоимость железнодорожных билетов выходить за рамки разумного. Рекомендуем купить билет на поезд на сайте Travelbook.ua — надежный дилер проездных документов с самой низкой комиссией в Украине.

Как сэкономить при покупке билетов на поезд?

Отправляясь в очередную деловую поездку или на отдых, мы часто отдаем предпочтение самолету. Да, это быстрее, удобнее и, зачастую, дешевле, чем на поезде. И все-таки поезд есть, за что любить. А если при этом следовать некоторым простым правилам, то путешествие на поезде может оказаться не только приятным, но и вполне доступным по цене.

Что же нужно делать, чтобы потратить меньше, покупая билет на поезд?

Покупаем билет в нужное время

Стоимость билета на поезд зависит от сезонных тарифов и тарифов «динамического ценообразования», то есть от времени покупки, от сезона, дня недели, от спроса на маршрут, от наличия свободных мест и цен конкурентов.

Зная, когда и как меняются тарифы, можно уменьшить расходы на поездку. Самые дешевые билеты можно купить в осенние месяцы и на 9 мая (стоимость проезда в этот день – на 50% дешевле).

А самые дорогие – в период праздников и отпусков: летом – с 11 июня по 31 августа, зимой – с 25 по 30 декабря. В остальное время цены сохраняются, примерно, на среднем уровне или даже ниже среднего. Для вагонов класса «люкс» стоимость не меняется в течение года.

Как меняются тарифы в этом году, можно посмотреть в таблице:

Сезонные изменения тарифов в 2020 году в поездах дальнего следования на территории Российской Федерации (купе и СВ)
Период Стоимость билета 
1 января – 8 января  дороже на 10%
9 января – 20 февраля дешевле на 12%
21 февраля – 24 февраля дороже на 5%
25 февраля – 5 марта дешевле на 12%
6 марта – 9 марта дороже на 10%
10 марта – 19 марта дешевле на 12%
20 марта – 29 марта дешевле на 6%
30 марта – 29 апреля дешевле на 12%
30 апреля – 11 мая дороже на 10%
12 мая – 10 июня 0%
11 июня – 31 августа дороже на 20%
1 сентября – 13 сентября дороже на 10%
14 сентября – 30 сентября 0%
1 октября – 17 декабря  дешевле на 12%
18 декабря – 24 декабря 0%
25 декабря – 30 декабря дороже на 15%
31 декабря 0%

Раньше покупаем – меньше платим

Меньше всего потратит тот, кто купит билет за 90 суток на поезда, следующие по внутренним маршрутам, и за 60 дней на поезда международного сообщения и некоторые внутрироссийские пассажирские поезда (например, Москва – Санкт-Петербург, Саратов, Казань, Воронеж и др.).

При покупке билета заранее, можно сэкономить до 40% от базового тарифа. Правда, скидки в этом случае предоставляются на проезд только в СВ и купе.

Почти все внутренние поезда дальнего следования включены в список маршрутов, на которых цена билетов будет постепенно возрастать по мере приближения к дате отправления.

Возможно, этот простой и понятный принцип ценообразования «чем раньше, тем дешевле» со временем распространится и на тарифы в плацкартные и общие вагоны (сегодня применяется система понижающих и повышающих коэффициентов в зависимости от сезона).

Ищем билеты со скидкой

  • Скидка предоставляется в вагоны СВ, люкс, купе, если покупать билет на поезд через интернет
  • Если билеты приобретаются туда и обратно
  • На скоростных поездах («Сапсан», «Аллегро») действует система дополнительных скидок при предъявлении Универсальной карты ОАО «РЖД». Есть еще некоторые хитрости – покупая билет на «Сапсан» утром в воскресенье, можно потратить на него в два раза меньше, чем если бы вы купили его в пятницу вечером. На «Аллегро» стоимость билета также зависит от даты покупки
  • Оформление премиальных билетов участниками программы лояльности для пассажиров на поезда дальнего следования за счет накопления определенной суммы баллов за ранее потраченные на билеты деньги в поездах РЖД (как по России, так и за рубежом). В «РЖД Бонусе» начисляются баллы за любые поездки по схеме: 1 балл равняется 3,34 рубля. Скоростные поезда исключены из этой программы, так как у них действует собственная программа лояльности.

Бесплатные билеты и билеты со скидкой для проезда детей в поезде

Правила перевозки детей в поезде определены Уставом железнодорожного транспорта:

  • Один взрослый пассажир может провезти в поезде дальнего следования бесплатно одного ребенка до 5 лет без предоставления отдельного места. На ребенка в этом случае оформляется специальный детский билет «без места» с учетом возраста ребенка на дату поездки. Если ребенку уже в пути исполнится 5 лет, вы все равно можете воспользоваться этой льготой.
  • Если один взрослый пассажир едет с двумя детьми в возрасте до 5 лет, то на одного из детей нужно покупать билет с местом, на который действует скидка до 65% от полной стоимости билета (это зависит от категории поезда).
  • Дети от 5 до 10 лет могут путешествовать только с предоставлением отдельного места, стоимость которого определяется по детскому тарифу – 65% от стоимости билета.
  • С 1 сентября по 31 мая детям от 10 лет на поездки в плацкартных нефирменных поездах предоставляется скидка в 50%. При поездке в фирменном поезде применяется другой расчет: скидка рассчитывается от тарифа на обычный поезд, и разница между тарифами оплачивается полностью.

Несколько важных примечаний:

Не забывайте, отправляясь в дальнюю дорогу, взять с собой оригинал свидетельства о рождении ребенка (до 14 лет). По этому документу приобретаются детские билеты, и по нему же производится посадка ребенка в поезд.

Ребенок до 10 лет не может путешествовать один, только в сопровождении взрослых. И если его сопровождают не родители (правило действует на территории России), для сопровождающих (бабушек, учителей, тренеров) достаточно, чтобы у ребенка было свидетельство о рождении. Дополнительные документы в этом случае не нужны.

Новые правила перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом

Внесены некоторые изменения в условия перевозки багажа в пользу пассажира, который теперь не обязан обращаться в багажное отделение для оформления багажа и пользоваться багажным вагоном. Одновременно с покупкой билета можно оплатить перевозку багажа и при посадке в поезд сдать его в отдельное купе. Это удобнее и быстрее.

Включены в новые правила положения об электронных билетах, о порядке прохождения электронной регистрации, о посадке по посадочному купону, который может быть предъявлен и на электронном носителе, о порядке возврата денег при оплате платежной картой или по безналичному расчету. Это актуально и своевременно, так как, по заявлению РЖД,  каждый четвертый билет на поезд продается через интернет, при этом доля электронных билетов на поезд «Сапсан» достигает 70%, на обычные дальние поезда – продается пока 24% билетов.

Читайте также, как сдать электронный билет на поезд.

Больше внимания уделено пригородному сообщению.

Невозвратные билеты на поезд

Вслед за вступлением в силу поправок в Воздушный кодекс РФ по невозвратным тарифам, в июне этого года в Госдуму был внесен законопроект о невозвратных билетах, но только теперь на поезда.

Поправки, внесенные в Устав железнодорожного транспорта, дадут возможность выбирать, что покупать: дорогой билет с правом возврата или более дешевый, возвратить который будет нельзя, кроме как только по уважительной причине (несчастный случай, болезнь с подтверждающими документами).

Чартерные поезда

В России могут появиться железнодорожные чартерные перевозки. О такой перспективе сказал в интервью «Российской газете» Андрей Гаврилов, президент Альянса туристических агентств.

А это организация недорогих пакетных туров на российские курорты, снижение цен на поезд и, как следствие, возможность побывать во многих красивейших уголках нашей страны.

Бронируем билеты на поезд по телефону

В этом году у жителей регионов появилась возможность по телефону резервировать билеты на поезда дальнего следования. Это можно сделать, позвонив в Единый информационно-сервисный центра ОАО «РЖД» по номеру 8-800-775-00-00. Раньше этой услугой могли воспользоваться только жители Москвы и Подмосковья.

Теперь же, назвав оператору свои паспортные данные и маршрут, из любого места можно забронировать билет. А оплатить и получить проездные билеты необходимо в течение суток в любой билетной кассе ООО «Федеральной пассажирской компании» (ФПК).

Железнодорожные новости

Интересная идея по продаже единых билетов «поезд-самолет», которая используется в европейских странах, нашла применение и у нас. Авиакомпания Finnair начала продавать комбинированные билеты для поездок из центра Санкт-Петербурга до центра Хельсинки. По единому билету «поезд-самолет» сначала можно добраться до Хельсинки на поезде «Аллегро», а затем отправиться на самолете авиакомпании Finnair дальше по европейским или азиатским направлениям.

Кстати, добираться в Хельсинки из Санкт-Петербурга на поезде «Аллегро» очень удобно. Скоростной поезд ежедневно совершает по этому маршруту 4 рейса. Время в пути – 3 часа 36 минут, таможенный контроль происходит прямо в поезде по ходу движения.

И еще одна хорошая новость для пассажиров. В этом году можно будет прокатиться по маршруту Москва – Нижний Новгород (а, возможно, и по другим маршрутам тоже) на новом скоростном поезде испанского производства Talgo, которому в России придумали новое название «Стриж».

«Стриж» планируется использовать не только на внутренних маршрутах, но и пустить по маршруту Москва-Берлин. Время в пути за счет большей скорости поезда (до 200 км/час) и за счет сокращения времени пребывания в Бресте (переход с одной колеи на другую будет происходить на ходу) намного уменьшится.

В «Сапсанах» появились вагоны повышенной комфортности «Экономический +» с более широкими расстояниями между рядами, с возможностью подзарядить телефон, ноутбук, с Wi-Fi, с бесплатными снеками и напитками. Но и, естественно, более дорогие по цене.

Приятных вам путешествий, а пока, пока…

Методика расчета преимуществ для пассажиров при поездках по железной дороге

Согласно реальной практике и теоретическим исследованиям, как объективные, так и субъективные показатели имеют решающее влияние на RPCB. Объективные показатели относятся к физическим факторам в течение всего транспортного процесса, например, площадь на душу населения в пассажирском вагоне, вибрация, шум, перепады давления, температура. Субъективные показатели связаны с субъективными ощущениями пассажиров, такими как комфорт сиденья, внутреннее убранство пассажирского вагона, информационные услуги, услуги общественного питания.

Объективные показатели

Данные объективных показателей получены с помощью измерительных приборов, таких как датчик вибрации, датчик давления воздуха, датчик температуры, шумомер, рулетка, автоматизированный подсчет пассажиров, чертежи конструкции пассажирского вагона. Были измерены следующие шесть показателей.

  1. (1)

    Площадь на душу населения в пассажирском вагоне

Площадь на душу населения в пассажирском автобусе является фактором, который напрямую влияет на комфорт пассажиров во время железнодорожного транспорта, а большая площадь на душу населения, приходящаяся на пассажира, означает высокий комфорт передвижения пассажиров.Конкретные стандарты четко определены в проектных спецификациях для каждого вида транспорта. Например, согласно статистическим данным, площадь на душу населения составляет 0,57 м 2 2 при 100% загрузке кресел в Китае [5, 6]. Кроме того, площадь пассажирских вагонов на душу населения в других странах указана в таблице 1.

Таблица 1 Площадь пассажирских вагонов на душу населения в разных странах (м 2 ) [5, 6]

Данные о площади на душу населения в пассажирском вагоне x 1 м были получены путем комбинирования рулетки, автоматизированного подсчета пассажиров и чертежей конструкции пассажирских вагонов для различных типов железнодорожных вагонов.

  1. (2)

    Вибрация

Вибрация присутствует в каждом виде транспорта. Это также важный фактор, влияющий на комфорт пассажиров. Вибрация обычно делится на боковые и вертикальные. Люди более чувствительны к боковой вибрации. В этой статье мы допускаем, что коэффициент поперечной вибрации равен 0,7, а коэффициент вертикальной вибрации равен 0.{2}}} \) — поперечное виброускорение и вертикальное виброускорение; f ч i и f c i в \ (\ text {Hz} \) представляют частоту поперечной вибрации и частоту вертикальной вибрации; F ( F ) ч i ) и F ( F c i ) — члены коррекции частоты вибрации, перечисленные в таблице 2.

Таблица 2 Условия коррекции частоты [6]

Мы использовали датчики вибрации для определения ускорения и частоты вибрации в пассажирском вагоне. Датчики вибрации регистрировали данные в течение всего процесса тестирования, и в расчетах используются усредненные значения виброускорения и частоты.

  1. (3)

    Изменения давления

Давление воздуха в пассажирском вагоне поезда будет меняться во время движения поезда, и сильные колебания давления могут вызвать у пассажиров дискомфорт и даже повреждение тела, например разрыв барабанной перепонки.{3} = {{\ Delta p \ times R \ times \ left ({T + 273.15} \ right)} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ Delta p \ times R \ times \ left ({T + 273.15} \ right)} V}} \ right. \ kern-0pt} V} $$

(3)

где x 3 м в \ ({{\ text {Pa}} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ text {Pa}} \ text {s}}} \ right. \ Kern-0pt} \ text {s}} \) — скорость изменения давления воздуха, а Δ p дюйм \ ({{\ text {Pa}} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ text {Pa}} \ text {s}}} \ right .\ kern-0pt} \ text {s}} \) максимальное изменение давления. Кроме того, T, в ° C — это температура в железнодорожном вагоне, V, — объем пассажирского вагона в м. 3 , а R — молярная газовая постоянная. В таблице 3 приведены расчетные значения максимального изменения давления и максимальной скорости изменения давления для некоторых стран.

Таблица 3 Диапазон комфортного давления на железнодорожном транспорте в разных странах (Па / с) [6, 9, 18]

Давление и температура измерялись датчиками давления и температурными датчиками.Объем пассажирского вагона был получен по чертежам конструкции вагона.

  1. (4)

    Шум

Высокая скорость обычно вызывает больше шума в пассажирском вагоне. Шумовое загрязнение может иметь потенциально неблагоприятное воздействие на здоровье пассажиров, например нарушение слуха, головную боль и неврастению. В процессе движения поезда шум и скорость имеют линейную зависимость, т.е.Т.е. при увеличении скорости на 10 км / ч уровень шума соответственно возрастет на 1-2 дБ. У каждого вида транспорта есть свое ограничение максимального уровня шума. Что касается движения поезда, то при скорости движения поезда 80 км / ч уровень шума в пассажирском вагоне следует ограничить на уровне 68 дБ. Международный союз железных дорог (МСЖД) требует, чтобы шум в пассажирском поезде не превышал 65 дБ [5, 6]. Кроме того, средняя скорость движения TGV-A во Франции составляет более 300 км / ч, а уровень шума в пассажирском вагоне составляет 66 дБ.Мы использовали шумомеры, чтобы получить фактический уровень шума в пассажирских вагонах.

  1. (5)

    Температура

В последние годы пассажирские вагоны в основном оснащаются системами кондиционирования воздуха. По отзывам пассажиров, существует большая разница температур между пассажирским вагоном и внешней средой.Плохое кондиционирование и вентиляция вызывают у пассажиров дискомфорт, например головокружение, чихание, усталость, потерю памяти, боли в мышцах и суставах. Стандарт установки температуры IS07730 широко используется в европейских странах, который требует, чтобы диапазон температур теплового комфорта человека составлял 21–24 ° C. Кроме того, стандарт ASHRAE55-92, используемый в США, требует, чтобы диапазон температур теплового комфорта составлял 20–23,6 ° C. Кроме того, заданные температурные границы ощущения кожи человека для горячего и холодного состояния составляют 20–25 ° C.Диапазон комфортной температуры в Китае составляет 17–28 ° C [5–6, 9]. Мы использовали термометры для определения средней температуры в пассажирских вагонах, а данные испытаний были использованы для расчета скорости изменения давления воздуха.

  1. (6)

    Время в пути пассажира

Исследования эргономики [6, 9] показывают, что если время в пути превышает 6 часов, пассажиры будут чувствовать себя некомфортно.Иногда поезд может задерживаться, что тоже может доставлять неудобства пассажирам. Мы получили время в пути по данным центра обслуживания пассажиров поездов 12 306 человек.

Субъективные индикаторы

Существует пять видов субъективных индикаторов, представляющих интерес: состояние здоровья, внутреннее убранство пассажирских вагонов, информационные услуги, комфорт сидений и услуги общественного питания. В пять основных показателей входят 16 субиндексов u j , j = 1, 2,…, 16, как показано в таблице 4.{m, j}}} {N_ {m}}}} \ правильно. \ kern-0pt} {N_ {m}}}} \ right), $$

(4)

где α j м — вес для каждого субиндекса, для м. вида тарифа билета; N м — количество опрошенных пассажиров, а ч — . м , j i — оценка каждого опрошенного пассажира по каждому субиндексу, диапазон ч м , j i — 0–100; если 0 ≤ ч м , j i <60, это означает, что опрошенный пассажир рассматривает данный предмет как источник неудобства; если 60 ≤ ч м , j i ≤ 100, этот предмет рассматривается как удобный источник.{m, j}}} {N_ {m}}}} \ правильно. \ kern-0pt} {N_ {m}}} \). Кроме того, если 0 ≤ x 7 м <60, комплексный субъективный индекс рассматривается как фактор дискомфорта; если 60 ≤ x 7 м ≤ 100, это фактор комфорта для пассажиров.

Весовой коэффициент α j м можно получить с помощью процесса аналитической иерархии (AHP) [32].Здесь мы использовали двухфазный AHP, чтобы построить матрицу суждения, которая может соответствовать требованиям согласованности [33] и [34]. Процедура представлена ​​следующим образом:

  1. (я)

    Построение масштабирующей матрицы оценки субиндекса

На первом этапе после попарного сравнения всех субиндексов с помощью метода трех шкал (со значениями 0, 1 и 2) мы построили матрицу сравнения для расчета индекса ранжирования субиндексов.В этом разделе мы используем i , j для представления субиндексов. H = ( h i , j ) = {0, 1, 2} — это набор шкалы оценки, в которой h i , j = 0 означает, что субиндекс i менее важен, чем субиндекс j ; h i , j = 1 означает, что субиндекс i так же важен, как субиндекс j ; и h i , j = 2 означает, что субиндекс i более важен, чем субиндекс j .

  1. (ii)

    Построение оценочной матрицы субиндекса

На втором этапе мы построили оценочную матрицу, используя метод дальности. Если a ij — это отношение важности субиндекса i к важности субиндекса j , затем 1/ a ij — это отношение важности j к важности i . {16} {a_ {ij}}, B = \ hbox {max} \ left ({b_ {i}} \ right) — \ hbox { min} \ left ({b_ {i}} \ right) \).{j}} = 1, \ forall m. $$

(7)

Наконец, мы провели проверку согласованности полученных весов. Итоговые результаты о 16 субиндексе вес ϖ n м представлены в Таблице 7.

Подход к аналитическому интеллектуальному анализу данных

Использование пропускной способности поездов (TCU), обычно выражаемое коэффициентом пассажирской загрузки (PLF), является критически важным показателем эффективности железнодорожных перевозок.В литературе обычно делаются попытки улучшить использование мощностей за счет оптимизации эксплуатации железных дорог и стратегий управления. Сравнительно мало внимания уделяется анализу факторов, влияющих на TCU, и пониманию моделей поведения, лежащих в основе этого. В этой статье методы разведочного анализа данных применяются к реальным данным о работе поездов на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай за 3 месяца. Анализ главных компонентов (PCA) проводится для поиска основных компонентов, которые могут эффективно представлять собранные данные.Затем применяются методы кластеризации, чтобы понять уникальные характеристики, которые влияют на PLF и схему перемещения. Полученные результаты могут быть использованы для руководства планированием работы поездов и содействия принятию более эффективных решений.

1. Введение

Из-за огромной протяженности суши и огромного спроса на перевозки в Китае железнодорожный транспорт играет все более важную роль в экономике Китая. В целом китайские скоростные рельсы предпочтительнее других видов транспорта, особенно для дальних поездок.В течение последних пяти лет объем пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в Китае увеличивался ежегодно на 10%. Согласно статистическим данным за 2016 год, пассажиропоток китайских железных дорог составляет 2,8 миллиарда человек, что на 11% больше, чем в 2015 году. Несмотря на постоянный рост железнодорожных перевозок в Китае, установлено, что пропускная способность некоторых пассажирских линий используется недостаточно, особенно во время внепиковые сезоны. Например, средний коэффициент пассажирской загрузки высокоскоростных поездов в Китае составляет около 60-70%.В крайнем случае количество меньше 40%. И это побудило исследователей в области транспорта разработать методы сокращения таких потерь производственных мощностей. Оптимизация использования пропускной способности поездов (TCU) является сложной задачей. Проблемы в основном двоякие: (i) модели поездок пассажиров в высшей степени стохастичны и непредсказуемы; (ii) многие факторы могут влиять на TCU, и причинно-следственные связи трудно уловить. Чтобы преодолеть эти проблемы, стало насущной задачей выяснить факторы, которые влияют на TCU, и выявить поведенческие модели, лежащие в основе этого.

Вообще говоря, есть два подхода к пониманию и улучшению использования пропускной способности поездов. Один из них — это модельный подход, который применяет аналитические модели для изучения влияния стратегии эксплуатации поездов и управления (например, составления расписания и продажи билетов) на использование пропускной способности поездов. Второй — подход интеллектуального анализа данных, который эмпирически анализирует TCU и взаимосвязь между TCU и влияющими факторами.

Подход, основанный на модели, обычно предполагает, что даны причинно-следственные связи и количественные отношения между выбором железнодорожного пассажира и факторами эксплуатации / управления поездом.Например, ценообразование и продажа билетов часто рассматриваются как основные стратегии управления, которые напрямую влияют на TCU. Для этого исследователи разработали оптимальные модели ценообразования для лучшего использования поездов и получения доходов. Zhang et al. [1] представил дискриминационный метод ценообразования для улучшения TCU. Вы [2] сформулировали модель нелинейного целочисленного программирования с ограничениями для распределения мест на железной дороге. Shibata et al. [3], Park et al. [4] и Бао [5] разработали модели распределения кресел для повышения коэффициента использования междугородних железных дорог.Wang et al. [6] изучили проблему распределения мест для оптимизации TCU с учетом поведения случайного выбора пассажиров. Другая часть исследований направлена ​​на улучшение TCU за счет оптимизации эксплуатационных факторов поезда, таких как расписание поездов и расписание. Zha [7], Lan [8] и Shi et al. [9] разработали модели оптимизации работы поездов для максимального использования пропускной способности поездов. Bussieck et al. [10] предложил новый метод оптимизации плана работы поезда за счет минимизации количества пересадочных рейсов.Методы улучшения TCU и увеличения доходов также были изучены Zhou et al. [11], Cadarso et al. [12], а также Робенек и др. [13]. Эти исследования обычно предполагают, что количество пассажиров и решения о поездках известны и фиксированы. Подобные предположения, хотя и идеалистические, довольно часто встречаются в литературе, главным образом из-за отсутствия реальных данных (что часто верно для исследований железнодорожного транспорта в Китае).

В отличие от первого подхода, эмпирический подход применяет методы интеллектуального анализа данных для распознавания образов и обнаружения знаний из реальных эксплуатационных данных железных дорог.Хотя подходы к интеллектуальному анализу данных широко применяются во многих транспортных приложениях (например, Zheng et al. [14]; Xie et al. [15]; Anand et al. [16]), такие исследования редко проводятся в области железнодорожного транспорта. , в основном из-за отсутствия данных. В литературе можно найти лишь несколько таких примеров. Например, Xu et al. [17] использовали методы интеллектуального анализа данных для анализа временной последовательности и пространственного влияния совершения поездок и представили новый подход к прогнозированию поездок. Лю и др. [18] применили модель нечеткой кластеризации для анализа поведения пассажиров и ключевых факторов, влияющих на уровень обслуживания.Zheng et al. [14] использовали метод интеллектуального анализа данных для анализа пассажиропотока поездов и разработали модель для прогнозирования пассажиропотока. По мнению авторов, ранее не проводилось никаких работ по анализу влияющих факторов TCU.

Статья вносит вклад в двух аспектах. (i) Методы исследовательского анализа данных применяются к набору данных, который содержит данные о реальных эксплуатационных характеристиках поездов высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай за 3 месяца. Такая информация обычно находится в распоряжении железнодорожных компаний и недоступна для широкой публики и научных кругов.(ii) Выявляются и анализируются уникальные характеристики, влияющие на PLF и лежащие в их основе поведенческие модели.

Остальная часть статьи организована следующим образом. В разделе 2 мы кратко описываем источник данных, использованный в исследовании. В разделе 3 представлены ключевые методологии, используемые для интеллектуального анализа данных и обнаружения знаний из данных о движении поездов. Эксперимент и численные результаты представлены в Разделе 4, за которым следуют заключительные замечания в Разделе 5.

2. Описание данных

Информационная система управления железнодорожными пассажирскими перевозками — это официальная система управления железнодорожным транспортом, поддерживаемая Китайской железнодорожной корпорацией (CRC). ).Набор данных, использованный для этого исследования, был получен из системы, которая содержит информацию о трехмесячных железнодорожных операциях высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай. Эта железнодорожная линия является важнейшим транспортным коридором, соединяющим два крупнейших города Китая. Железнодорожная линия имеет общую протяженность 1318 км и проходит через 24 станции. Эти 24 станции могут быть дополнительно разделены на категории в зависимости от их административных уровней, как показано в Таблице 1. В целом, более высокий уровень указывает на более высокое население и более высокий социально-экономический статус.Набор данных был дополнительно обработан для извлечения 33 репрезентативных эксплуатационных характеристик. Описание функций можно найти в таблице 2.

T1 468 9047 904 90FE468 Qufu East 9047 9047 9047 904 904 68 1 9047 9047 9047 9047 BB9 Бенц 904 68 s23 904 904 904 9047 9047 9047 9047 904 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 : Стратегия праздничных сезонов; 1: Стратегия на выходные; 2: Стратегия для будних дней 904 Время отправления каждого поезда

ID Станция Ab. Уровень

Южный Пекин BJS 4
s2 Langfang 4684 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 9047 4
s4 Южный Тяньцзинь TJS 4
s5 Цанчжоу Западный CZW 2
904 904 904 904 909 9047 904 904 904 904 904 s7 Jinan West JNW 3
s8 Taian TA 2
s9 TZE 1
s11 Zaozhuang ZZ
s12 Сюйчжоу Восток XZE 2
s13 Сучжоу Восток SZE 2
s15 Dingyuan DY 1
s16 Chuzhou CZ 1
s17 S 9047 9047 9047 9047 9047 9047 Южный 9047 9 ZJS 2
s19 Danyang North DYN 1
s20 Changzhou North CZN 4 CZN 4 W
s22 Сучжоу Северный SZN 2
Южный Куньшань KSS 1
s24 Шанхай Хунцяо SHHQ 4



No. Характеристика Тип переменной Значение Примечания

1 Коэффициент нагрузки для пассажиров
2 Дата (Дата) Порядковый номер 1 ~ 92 1 октября — 31 декабря
3 Стратегия продажи билетов (TS) Номинал 0,1,2
4 Продолжительность пробега (RDR) Измерение Время работы поезда
5 Время отправления (DT) Измерение —
6 Тип поезда (TT) Номинальный 0,1 0: Обычные поезда; 1: Скоростные поезда
7 Количество остановок (NS) Измерение Количество остановок поезда
8 Расстояние пробега (RDI) Интервал — — Расстояние движения поезда
9 Схема останова (SS) Номинальное значение 1 ~ 5 Более высокое значение SS указывает на менее частые остановки
10 Измерение скорости хода (RS) Скорость движения поезда
11 ~ 33 Коэффициент нагрузки (LC) Передаточное число : коэффициент нагрузки секции k- th

Эксплуатационные характеристики включают коэффициент пассажирской загрузки (PLF), который напрямую указывает на загрузку поезда, дату, стратегию продажи билетов (TS), продолжительность пробега (RDR), время отправления (DT), тип поезда (TT), количество остановок (NS), расстояние пробега (RDI), график остановок (SS), скорость движения (RS) и коэффициенты нагрузки (LC) для всех участков вдоль железнодорожной линии .Авторам известны другие факторы, такие как цели поездки и социально-экономический статус пассажира, которые также могут повлиять на TCU, но такая информация недоступна в базе данных CRC. Поскольку цены на билеты остаются стабильными в течение периода исследования, ценообразование не рассматривается как важный фактор в исследовании.

В литературе PLF используется для оценки TCU, а коэффициенты нагрузки используются для оценки использования мощности секции. В этом исследовании важными характеристиками считаются как PLF, так и коэффициенты нагрузки.Пусть C обозначает вместимость поезда (то есть количество мест), D — расстояние пробега, S — количество станций. PLF можно выразить как (1). Аналогичное определение можно найти у Bao et al. [19, 20] .

Здесь и указывают объем пассажирского ОД и длину участка между станциями и соответственно. Поскольку OD пассажира недоступен в наборе данных, то эквивалентно, мы можем использовать объемы пассажиров по секциям (для расчета PLF, как в

Обратите внимание, что коэффициент нагрузки секции известен как согласно [21].Следовательно, мы можем вывести следующую взаимосвязь между PLF и коэффициентами секционной нагрузки, как в

На рисунке 1 мы сначала показываем агрегированную статистику собранных данных. На рисунке 1 (а) показано распределение PLF и линия тренда. На рисунке 1 (б) показаны средние коэффициенты нагрузки восходящего и нисходящего поездов. Можно обнаружить, что средний PLF снижается в течение всего периода исследования, и схема передвижения может быть охарактеризована двумя сегментами поездок, включая s1 (BJS) -s12 (XZE) и s12 (XZE) -s24 (SHHQ).

3. Методология

В контексте статистического анализа и интеллектуального анализа данных, исследовательский анализ данных (EDA) — это процесс детективной работы, который не требует проверки заранее определенной гипотезы. Скорее, роль EDA состоит в том, чтобы исследовать данные как можно большим количеством способов, пока не будет раскрыта правдоподобная «история» данных. Формальные определения EDA и разведочного анализа данных можно найти у Tukey [22] и Yu [23]. В этом разделе применяются подходы к аналитическому интеллектуальному анализу данных, чтобы получить представление о структуре данных и основных схемах перемещения.Во-первых, анализ главных компонентов (PCA) используется для выбора наиболее важных характеристик (называемых главными компонентами) для представления данных о работе поезда. Во-вторых, мы используем методы кластеризации, чтобы обнаружить внутреннюю взаимосвязь между TCU и основными компонентами.

3.1. Анализ главных компонентов

PCA — широко используемый метод для уменьшения размерности и выбора признаков [24]. Здесь мы используем PCA для поиска аппроксимации низкого ранга эксплуатационных данных поезда.На этом этапе исходные 33 функции работы поезда преобразуются в меньший набор новых переменных, называемых главными компонентами (ПК), которые по концепции сохраняют такое же количество вариаций, что и в исходном наборе данных. ПК — это некоррелированные переменные, упорядоченные по своей дисперсии от самой большой до самой низкой.

Предположим, что матрица объектов с нулевым центром содержит образцы последовательностей (называемых точками данных) и p = 33 объектов, отмеченных как. — это ковариационно-дисперсионная матрица.Обозначим и как ранжированные собственные значения и соответствующие собственные векторы, где и. Целью PCA является определение нового набора репрезентативных переменных, каждая из которых рассматривается как линейная комбинация исходных характеристик, как в

и

, где — коэффициенты линейных преобразований и. Максимизируя дисперсию переменных, легко показать, что и. Переменные называются ПК. Далее определите уровень вклада как, который представляет процент отклонения, объясненного выбранными ПК.Следовательно, мы можем получить разумное представление исходных данных (например, с уровнем вклада 80%) с помощью всего лишь нескольких компьютеров. Корреляционный анализ может быть проведен, чтобы увидеть корреляции между ПК и исходными функциями.

3.2. Кластерный анализ

Нечеткая кластеризация c-средних (FCM; см. [25]) затем используется для обнаружения взаимосвязи между основными компонентами (ПК) и коэффициентом пассажирской загрузки (PLF). Цель кластеризации — поместить «похожие» образцы в одну и ту же группу и изучить закономерности, отраженные разными группами.Пусть,, — преобразованные образцы поездов, каждая из которых имеет особенности; т.е. FCM используется для разделения этих выборок на кластеры; каждый кластер характеризуется своим средним по выборке, называемым центроидом. Подход является стандартным и широко используемым подходом к интеллектуальному анализу данных и доказал свою эффективность для обнаружения знаний из многомерного набора данных [26]. FCM не требует, чтобы каждая точка данных принадлежала только одному кластеру; поэтому он обычно превосходит методы жесткой кластеризации (например, K-средних) для перекрывающихся наборов данных.Цель FCM — минимизировать сумму взвешенных расстояний между каждой выборкой и центроидом каждого кластера, как в формулировке (6), то есть минимизировать различия выборок в одном кластере.

Вот коэффициент нечеткости, который определяет нечеткий вес результатов кластеризации; степень принадлежности к кластеру; и — центр тяжести кластера в -мерном пространстве признаков. Обратите внимание, что расстояние между каждой выборкой и центроидом каждого кластера измеряется евклидовой нормой, как в (7), где представляет -й признак преобразованной выборки i и обозначает расположение центроида в k — ое измерение.

Нечеткое разбиение выполняется посредством итерационной оптимизации целевой функции, показанной в (6), с обновленной степенью принадлежности, рассчитанной с использованием

И центроид кластера может быть обновлен с помощью

Итерационный алгоритм завершается, когда, где ε — критерий остановки. матрица центроидов кластера на итерации. Эта процедура также, по крайней мере, сходится к точке локального минимума. Примечательно, что вышеупомянутая процедура не указывает количество кластеров; оптимальное количество кластеров определяется на основе коэффициента Се-Бени [27] и коэффициента разделения [28] в эксперименте.

4. Эксперимент и численные результаты

Сначала мы разделим образцы на нисходящие и восходящие последовательности. Затем к этим двум наборам данных применяются методы PCA и кластеризации. В результате исследовательского анализа данных было получено несколько интересных результатов, которые обсуждаются в этом разделе.

4.1. Поезда вниз

Поезда вниз представляют собой поезда, идущие из Южного Пекина (s1) в Шанхай Хунцяо (s24). PCA впервые был применен к набору данных.Совокупный уровень вклада (по отношению к ПК) показан на Рисунке 2 (а). Установлено, что на долю PC1-PC3 приходится более 80% общей вариации. На рисунке 2 (b) показано, что PC1 сильно коррелирован (степень корреляции> 0,6) с некоторыми характеристиками, включая продолжительность пробега (RDR), расстояние пробега (RDI), схему остановки (SS) и секционную нагрузку. коэффициенты, от станции Jinan West (JNW) до станции Shanghai Hongqiao (SHHQ). Некоторые другие функции, такие как дата и скорость выполнения (RS), не сильно коррелируют с PC1.Это указывает на то, что PC1 и сильно коррелированные признаки составляют наибольшую вариацию данных.

В следующем эксперименте мы используем PC1 и PLF для нечеткой кластеризации c-средних. Найдены два оптимальных кластера, которые показаны на рисунке 3 (а). Можно заметить, что более высокий PLF связан с более высоким PC1. Поскольку PC1 положительно коррелирует с RDR, RDI, SS и, , можно дополнительно сделать вывод, что большее расстояние пробега / время в пути, более высокий уровень схемы остановов (т. Е. Меньшее количество остановок) и более высокие коэффициенты секционной нагрузки от станции JNW до SZN. станции связаны с поездами высшего ППФ. Такой вывод может быть подтвержден путем построения графика распределения этих исходных характеристик для каждого кластера, как показано на рисунках 3 (b), 3 (c), 3 (d) и 4.


Также отмечено, что кластер B на рисунке 3 (a) показывает многоугольные линии с разными наклонами, представляющими разные скорости PLF к PC1. Для дальнейшего анализа паттерна мы использовали RDI в качестве суррогата PC1 и применили модель кластеризации, используя PLF / RDI в качестве единственной функции. Результаты на Рисунке 5 показали пять кластеров, которые соответствуют пяти линейным линиям, показанным на Рисунке 3 (а). Результаты показывают, что предельный эффект от RDI постепенно снижается; то есть замена поездов ближнего следования на поезда средней дальности кажется более выгодной (с точки зрения выигрыша в PLF) по сравнению с заменой поездов средней дальности на поезда дальнего следования. Этот вывод может быть использован при планировании движения поездов.


4.2. Поезда восходящего направления

Совокупный уровень вклада каждого ПК показан на Рисунке 6 (a) для восходящих поездов из Шанхая Хунцяо (s24) в Южный Пекин (s1).Затем мы провели кластерный анализ с использованием PLF, PC1 и PC2. Было обнаружено, что оптимальное количество кластеров — 3, как показано на Рисунке 6 (b) .

На рисунке 7 показаны исходные функции, которые сильно коррелируют с PC1 и PC2. В частности, обнаружено, что RDI и SS сильно коррелируют с PC1; LC () и время отправления (DT) сильно коррелируют с PC2. Что касается восходящих поездов, можно сделать несколько выводов о моделях движения пассажиров и TCU.


Как видно на рисунке 6 (b), по сравнению с образцами с более низким PLF (кластер B), поезда с более высоким PLF (кластер A) связаны с большим PC1, что указывает на то, что более высокое SS (меньше остановок), более длинное RDI и более высокие LC приводят к лучшему использованию пропускной способности поездов. Это дополнительно подтверждается на рисунках 8 (a), 8 (b) и 8 (c). Такой вывод согласуется с нисходящими поездами.

Результат на рисунке 6 (b) также показывает, что кластер C, отделенный от двух других кластеров, имеет большие вариации в размерности PC2. Путем дальнейшего анализа распределений DT (суррогата PC2) было обнаружено, что кластер C связан с образцами, которые имеют раннее время отправления (как показано на рисунке 8 (d)) и проходят через меньшее количество секций / меньшее расстояние (как показано на рисунках 8 (b) и 8 (c)).Эти образцы соответствуют дополнительным (временным) поездам дальнего следования, которые отправляются рано утром. Затем мы повторно запускаем модели PCA и кластеризации только для образцов кластера C, чтобы дополнительно изучить закономерности этих дополнительных поездов. Результаты показаны на рисунке 9.

Показано, что PLF и LC () сильно коррелируют с PC1; date, DT и LC () сильно коррелируют с PC2. Как показано на рисунке 9 (a), кластер C-2 и кластер C-3 находятся в более высокой области ПК1; кластер C-1 находится в нижней части ПК1.Обнаружено, что начало этого квартала и раннее DT связаны с более высоким PLF с более высокими LC (), как показано кластером C-2; конец этого квартала и относительно поздний DT также приводят к более высокому PLF с более высокими LC. Примечательно, что начало квартала соответствует «Золотой неделе» (китайский национальный праздник), а конец квартала приближается к Новому году. Таким образом, дополнительные поезда с ранним или поздним отправлением лучше использовать в праздничные сезоны по сравнению с поездами в другие сезоны.

Путем внимательного изучения рисунка 8 (c) выяснилось, что основным направлением движения поездов группы A является Пекин (поскольку коэффициент нагрузки на участке 1 высокий), а основным направлением движения поездов группы B является город Сюйчжоу (станция XZE), город среднего уровня. Комбинируя модели на рисунках 8 (a) и 8 (c), можно сделать вывод, что пассажира, направляющиеся в Пекин, предпочитают выбирать поезда с меньшим количеством остановок, скорее всего, из-за их более высокой оценки времени.

В этом документе предлагается исследовательский подход к интеллектуальному анализу данных для выявления важных характеристик TCU и понимания схем движения с использованием реальных эксплуатационных данных поездов.В документе сообщается о нескольких интересных выводах, которые резюмируются ниже. (1) Дистанция пробега и схема останова тесно связаны с TCU. Согласно конкретному набору данных, поезда с более длинным пробегом и меньшим количеством остановок приводят к более высокому TCU. (2) Предельное влияние расстояния пробега уменьшается с точки зрения выигрыша в TCU. Превращение поездов ближнего хода в поезда средней дальности более выгодно по сравнению с преобразованием поездов средней дальности в поезда дальнего следования. (3) Дополнительные (временные) поезда лучше использовать во время праздничных сезонов, а дополнительные поезда отправляются в нерабочее время. -пиковые сезоны используются не так хорошо.(4) Пассажиры крупных городов предпочитают поезда с меньшим количеством остановок. Такой поведенческий образец можно объяснить их ценностью времени.

Эти выводы, хотя и относящиеся к конкретному случаю, показали, что предлагаемый подход является полезным инструментом для интеллектуального анализа данных и обнаружения знаний из эксплуатационных данных поездов, и его можно использовать для облегчения принятия более разумных решений при эксплуатации и управлении поездом.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Первый и четвертый авторы поддерживаются Национальной программой ключевых исследований и разработок Китая (проект № 2017YFB1200701).

Влияние высокоскоростных железных дорог на социальную справедливость в Китае: данные опроса о выборе способа перевозки вопросы, связанные с социальным воздействием высокоскоростной железной дороги (ВСМ): (1) приводит ли развитие инфраструктуры ВСМ к исключению определенных социальных групп? и (2) какие факторы исключают определенных пользователей из использования HSR? На основе всеобъемлющего опроса 4924 пассажиров, выбравших традиционные железнодорожные перевозки в Китае, был проведен как двоичный, так и полиномиальный логит-анализ, чтобы изучить, в какой степени на выбор способа перевозки пассажиров, вылетающих из Чунцина, повлияли различные факторы, в том числе социально-экономические условия и условия движения поездов. .Анализ показывает, что такие факторы, как стоимость проезда, привычки в поездках, расстояние в пути и удобства на борту, играют важную роль в том, выбирают ли пассажиры обычную железную дорогу вместо HSR. И наоборот, исследование показывает, что более низкие доходы и уровень образования связаны с более высокими шансами выбора обычных поездов вместо высокоскоростных поездов на 24,1% и 25,3% соответственно. Кроме того, исследование показывает, что предпочтение обычных железных дорог ВСМ варьируется в разных регионах Китая. В частности, было обнаружено, что люди предпочитают меньше выбирать обычные поезда в западных и центральных регионах, чем в восточных регионах, когда становится доступной услуга HSR.Такая модель предполагает, что HSR как новый способ междугородних путешествий стал предпочтительным видом транспорта для многих людей, даже для тех, кто живет в менее развитых регионах Китая. Однако было обнаружено, что некоторые пассажиры из менее развитых западных провинций сильнее чувствуют себя исключенными из использования HSR, учитывая озабоченность высокими ценами на проезд и личное восприятие городов, обслуживаемых системой. В целом, это исследование дает важные выводы для планирования и разработки политики для достижения устойчивой работы и развития пассажирской железнодорожной системы.

Ключевые слова

Высокоскоростная железная дорога

Обычная железная дорога

Социальная справедливость

Социальная изоляция

Выбор режима

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2020 Автор (ы). Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Журнал планирования и управления железнодорожным транспортом — Журнал

Журнал планирования и управления железнодорожным транспортом направлен на стимулирование качества обслуживания пассажиров и клиентов грузовых поездов путем улучшения знания об эффективности и действенности управления пропускной способностью , расписания , управления и безопасности железнодорожных операций .Он охватывает весь спектр систем легкорельсового транспорта, метро, ​​тяжелой и высокоскоростной железной дороги. Журнал создаст платформу для регулярного обмена знаниями, новых инструментов и обсуждения инновационных вкладов в области анализа пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок, оценки спроса на перевозок и пропускной способности, разработки расписаний, составления расписаний движения поездов и бригад, диспетчеризации и т.д. сигнализация , управление поездом, автоматическое управление поездом, оптимальное использование подвижного состава и энергии с целью повышения эффективности и конкурентоспособности пассажирских и грузовых перевозок.

В журнале представлены инновационные теоретические подходы, высокотехнологичные концепции, новые технологические модели, модели и инструменты управления финансами и бизнесом, которые могут обеспечить более высокую гибкость, производительность и пунктуальность поездов, работающих на выделенных линиях и в разнородных сетях. Журнал планирования и управления железнодорожным транспортом объединяет опыт различных научных дисциплин, таких как физическое планирование, транспортное моделирование, анализ движения, (системная) инженерия, математика, физика, информатика, экономика и анализ (транспортной) политики.

Принятые статьи включают общие теоретические исследовательские проекты, оригинальные краткие транспортные и бизнес-планы, пилотные технико-экономические исследования осуществимости, а также настоящие исследования по оценке воздействия в железнодорожной сфере.

Журнал планирования и управления железнодорожным транспортом поддерживает развитие сети передового опыта в области планирования железнодорожной системы, исследования операций, развития бизнеса, контроля движения и управления операциями.Он объединяет ученых и профессионалов, которые консультируют правительства, менеджеров железнодорожной инфраструктуры, обучают эксплуатирующие компании и промышленных поставщиков перспективным и успешным стратегиям инноваций в области железнодорожной транспортной политики, линий, сетей, операций и управления.

Поезд против самолета: и победитель … Ну, это зависит от выявить истинное время полета по воздуху по сравнению с поездкой на поезде.

Судя по всему, переломный момент составляет всего 300 миль, что делает большие расстояния более эффективными по воздуху, особенно если ваше время ограничено. Например, перелет из Нью-Йорка в Торонто, расположенный примерно в 500 милях друг от друга по земле, занимает около 90 минут, и даже если вы щедро добавите четыре часа на дорогу, вам все равно будет лучше лететь, чем лететь за 12-30 часов. минутный поезд.

Бостон — Нью-Йорк

Учитывая близость Бостонского международного аэропорта Логан к центру города и его многочисленные варианты быстрого общественного транспорта, курсирующего примерно за 20–30 минут от центра города, я скорректировал уравнение на время полета плюс два и полчаса.Я нашел полеты в середине недели между Логаном и аэропортом Ла-Гуардия в Нью-Йорке по цене 165 долларов в оба конца на рейсах American Airlines и Delta Air Lines, время полета — около полутора часов. Добавление двух с половиной часов дает четыре часа истинного транзитного времени.

Северо-восточный региональный поезд занимает от четырех до пяти часов за 110 долларов, в то время как поезд Acela занимает от трех часов 50 минут и стоит 214 долларов, оба билета туда и обратно. Hipmunk обнаружил, что средняя экономия на поездке на поезде составляет 110 долларов. Acela была примерно на 50 долларов дороже примерно за то же время в пути, в то время как Северо-Восточный регион соответствовал времени в пути и сэкономил 55 долларов.Неудивительно, что Северо-восточный коридор — самый загруженный для компании Amtrak.

Бостон — Вашингтон

Бостон — Вашингтон, расстояние между которыми составляет около 440 миль, — это совсем другая история. Если вы дадите 30 минут, чтобы добраться до аэропорта, 60 минут перед полетом, 100 минут в воздухе и 60 минут на другой стороне (по консервативным данным; Вашингтонский национальный аэропорт находится примерно в 20 минутах езды от центра города на поезде метро), то это чуть более четырех часов. Acela занимает семь часов; Северо-восточный регион ближе к восьми часам. Разница в три-четыре часа способствует полету.Может ли цена иметь значение?

Нет. Я нашел полеты туда и обратно на JetBlue по цене 117 долларов между Бостоном Логаном и Вашингтоном и билеты на поезд туда и обратно по цене 376 долларов (Acela) и 267 долларов (Северо-восточный регион). Полеты были дешевле и быстрее.

Нью-Йорк — Вашингтон

Данные Hipmunk показывают, что средняя цена перелета из Нью-Йорка в Вашингтон National туда и обратно на самолете составляет 292 доллара. Я нашел более дешевые рейсы без пересадок от 257 долларов на American и Delta. Полеты занимают около 75 минут, а реальное транзитное время составляет четыре часа 15 минут.

Статистика грузовых железнодорожных перевозок — Разъясненная статистика

Спад производительности железнодорожного транспорта в ЕС в 2019 и 2020 годах

Эволюция показателей грузовых железнодорожных перевозок ЕС в период с 2010 по 2020 год представлена ​​на Рисунке 1. Следует отметить, что данные по Бельгии не включены. В период с 2010 по 2011 год наблюдался резкий рост (+7,2%), за которым последовал спад в 2012 году (-4,2%). Отскок наблюдался в 2013 году (+1,2%), затем последовали два последовательных роста в 2014 и 2015 годах (+1.1% и +1,2% соответственно). В 2016 году снова было зарегистрировано снижение (-0,9%), но сразу же за ним последовал значительный рост в 2017 и 2018 годах (+3,1% и +3,0% соответственно), достигнув пика почти в 400 миллиардов тонно-километров (ткм). В 2019 и 2020 годах показатели грузовых железнодорожных перевозок упали на 2,2% и 5,9% соответственно по сравнению с предыдущим годом. Чтобы предотвратить распространение пандемии COVID-19, страны приняли ограничительные меры с начала 2020 года. Эти ограничения, безусловно, повлияли на грузовой железнодорожный транспорт, хотя и в гораздо меньшей степени, чем на железнодорожный пассажирский транспорт, объем которого в период с 2019 по 2020 год сократился почти вдвое.

Спад в 2019 и 2020 годах начался уже во втором квартале 2019 года (-0,9% по сравнению с тем же кварталом предыдущего года) и продолжился в третьем и четвертом кварталах с -2,1% и -8,0% соответственно. . Эта негативная тенденция продолжилась и в первые три квартала 2020 года с дальнейшим существенным падением (-8,2%, -15,1% и -5,7% соответственно). Напротив, в первом квартале 2019 года и последнем квартале 2020 года был зафиксирован рост по сравнению с тем же кварталом предыдущего года (+2.4% и +5,6% соответственно).

Германия зафиксировала самые высокие показатели грузовых железнодорожных перевозок в ЕС

Германия внесла наибольший вклад в железнодорожные грузовые перевозки в ЕС, составив 108 миллиардов ткм в 2020 году, что составляет около 30% от общего объема ЕС (см. Рисунок 2). Далее следуют Польша и Франция с 50 и 31 миллиардами ткм соответственно. На другом конце шкалы, Греция, Люксембург и Ирландия зарегистрировали менее 1 миллиарда тонно-километров в 2020 году. У двух стран-кандидатов, Черногории и Северной Македонии, было менее полумиллиарда тонно-километров в 2020 году.

Только пять стран-членов ЕС зарегистрировали рост в период с 2019 по 2020 год: Болгария (+28,9%), Греция (+13,1%), Хорватия (+12,6%), Венгрия (+9,1%) и Ирландия (+2,9%). Страна ЕАСТ Норвегия (+5,3%) и страны-кандидаты Турция (+4,3%) и Черногория (+0,1%) также зарегистрировали рост за тот же период. Показатели железнодорожных перевозок во всех остальных странах упали в период с 2019 по 2020 годы. Наибольшее снижение наблюдалось в Латвии (-46,9%), за которой следует Эстония (-19.8%), Испании (-16,7%), Словакии (-15,1%) и Люксембурге (-15,0%). Также в абсолютном выражении Латвия была страной с наибольшим спадом, с падением на 7,0 млрд ткм в период с 2019 по 2020 год. Германия следовала с падением на 4,7 млрд ткм за тот же период.

Географическое положение играет ключевую роль в доле международных перевозок

Производительность грузовых железнодорожных перевозок по видам транспорта (национальные, международные погрузки / разгрузки и транзит) в сумме выполненных ткм показаны на Рисунке 3.Для ЕС в целом доля международных перевозок в 2020 году может быть оценена почти в 17,1%, международных выгрузок — 22,4%, транзита — 11,8% и национальных — 48,7%. В этом контексте эффективность транзитных перевозок для ЕС рассчитывается как сумма показателей транзитных перевозок, сообщаемых каждым государством-членом ЕС.

Доля международных перевозок в различных странах сильно зависит от их географического положения в Европе. Страны, на которые приходится самая высокая доля международных перевозок, расположены в ключевых коридорах европейского рынка.В странах Балтии, Латвии и Эстонии, расположенных на границе между ЕС и Россией, международные разгрузки составили 73,7% и 72,6% от общего объема перевозок в 2020 году, соответственно. На долю Нидерландов, стратегически расположенных в центре европейского рынка, приходится 81,2% международных перевозок, в основном грузовых (59,7%), от общего количества выполненных ткм. Ключевой порт импорта Роттердам, через который осуществляется крупный морской / железнодорожный транспорт товаров, отправляемых в пределах ЕС, сильно влияет на эти цифры.Греция зарегистрировала самую высокую долю международных перевозок в общем объеме перевозок в 2020 году — 99,6%. Люксембург также зарегистрировал высокую долю международных перевозок — 84,7%.

Напротив, страны с особыми географическими характеристиками (на периферии Европейского Союза или на островах) зарегистрировали низкую долю международных железнодорожных перевозок. Ирландия не сообщила о международных перевозках на 2020 год, а небольшие доли наблюдались в Дании (11,8%), Испании (17.6%) и Румынии (18,1%). Для таких стран предпочтительным способом международных грузовых перевозок остается морской транспорт, когда товары доставляются в ближайший порт к месту их назначения, а затем отправляются в страну в основном автомобильным, но также и железнодорожным транспортом (учитывается как национальный транспорт). Турция также зафиксировала низкий процент (8,0%), что также может быть связано с ее периферийным положением.

Рисунок 3: Грузовые железнодорожные перевозки по видам транспорта для основных предприятий, 2020 год
(%, в тонно-километрах)
Источник: Евростат (rail_go_typepas)

Что касается транзитных перевозок в ЕС, Дания зарегистрировала самую высокую долю в 2020 году — 81.8%, затем следуют Словакия (38,8%), Венгрия (36,1%) и Австрия (35,3%). В Швейцарии (65,2%) и Северной Македонии (66,1%) также была высокая доля транзитных перевозок в 2020 году. Напротив, пять стран-членов ЕС и Норвегия не сообщили о транзитных железнодорожных перевозках в 2020 году.

Что касается национального транспорта, то самые высокие доли в 2020 году наблюдались в Ирландии (100%), Испании (82,4%), Румынии (77,7%), Португалии (74,2%), Польше (69,8%), Финляндии (67,1%). ), Швеции (63,7%) и Болгарии (62.2%). Уровень национальных перевозок также был относительно высоким в Норвегии (68,8%) и Турции (91,2%). С другой стороны, национальный транспорт составлял 0,4% в Греции, 6,0% в Латвии, 6,4% в Дании и 7,5% в Нидерландах. В Северной Македонии национальный транспорт составлял 0,3%.

Только пять стран-членов ЕС зарегистрировали рост грузовых железнодорожных перевозок в период с 2019 по 2020 год

Грузовые железнодорожные перевозки, выраженные в тоннах, представлены на Рисунке 4. Картина несколько отличается при анализе динамики между 2019 и 2020 годами.Только пять стран-членов ЕС зарегистрировали рост за эти два года. Самый высокий рост продемонстрировала Ирландия (+29,7%), за ней следует Болгария (+18,7%). Дания и Швеция зарегистрировали рост в период с 2019 по 2020 год в тоннах, в то время как в тонно-километрах они зарегистрировали снижение, что каким-то образом отражает сокращение расстояний, пройденных в этих двух странах. Напротив, Греция и Венгрия зафиксировали падение в тоннах в период с 2019 по 2020 годы, в то время как рост был зарегистрирован в тоннах-километрах.Наибольшее снижение наблюдалось в Латвии (-42,0%), за ней следуют Эстония (-26,0%), Люксембург (-17,7%), Испания (-16,5%) и Румыния (-15,9%). В абсолютном выражении Германия была страной с наибольшим спадом, с падением на 20 миллионов тонн в период с 2019 по 2020 год. За Латвией последовало снижение на 17 миллионов тонн за тот же период.

На диаграмме 5 показано количество перевезенных тонн по отношению к населению стран, представивших отчеты. Три балтийских страны — Литва, Латвия и Эстония — имели самый высокий показатель в 2020 году — 19.1, 12,7 и 11,9 тонны на душу населения. Другой страной была Австрия с более чем 10 тоннами на душу населения (10,9). В восьми государствах-членах ЕС было от 10 до 5 тонн на душу населения, в восьми других — от 5 до 1 тонны, а в четырех — менее 1 тонны на душу населения. В Греции и Ирландии было зарегистрировано самое низкое соотношение — 0,1 тонны на душу населения в 2020 году. Кроме того, в Северной Македонии и Турции было зафиксировано менее 1 тонны на душу населения в 2020 году. По сравнению с 2019 годом, в Латвии и Эстонии было зарегистрировано наибольшее снижение в 2020 году — -9.0 и -4,2 тонны на душу населения. По сравнению с 2015 годом убыток в 2020 году был для Эстонии еще сильнее — -23,2 тонны на душу населения.

Крупнейшей категорией отдельных грузов, перевезенных по железной дороге в 2020 году, была «Металлическая руда»

На рисунке 6 представлена ​​доля вида грузов (по классификации NST_2007), перевозимая по железной дороге, выраженная в тонно-километрах и тоннах. Однако следует отметить, что высокая доля неидентифицируемых товаров в отчетности влияет на представленные результаты.

На уровне ЕС основными видами товаров, перевезенных в 2020 году в пересчете на ткм, были «металлические руды» (12,8%), «кокс и нефтепродукты» (9,8%), «химикаты, резина и пластмасса, ядерное топливо. ‘(8,7%) и’ основные металлы; металлические изделия »(8,2%). По весу основным товаром также была «металлическая руда», но с более высокой долей (15,6%). Вторым основным продуктом был «уголь и сырая нефть» (12,1%), который занимал только пятое место по тонно-километрам (7.3%). На третьем месте «Кокс и нефтепродукты» с долей 9,4%. Четвертым основным продуктом были основные металлы; металлопродукции »(8,7%), аналогично тонно-километрам. «Химия, резина и пластмасса, ядерное топливо» заняла пятое место с 8,1%.

Рисунок 6: Грузовые железнодорожные перевозки по видам грузов для основных предприятий, ЕС, 2020 г.
Источник: Eurostat (rail_go_grpgood)

PTC | Система регулирования тарифов

Система регулирования тарифов

Чтобы компания PTC проводила ежегодный пересмотр тарифов, формула тарифов должна быть гибкой и реагировать на изменения отраслевых затрат по мере того, как наш ландшафт общественного транспорта претерпевает изменения.Руководствуясь этим духом, PTC будет вводить коэффициент пропускной способности сети (NCF) в формулу тарифа, чтобы лучше отразить изменение затрат из-за изменений пропускной способности сети общественного транспорта (например, увеличение количества автобусов и поездов на большие расстояния) и использования пригородных поездов ( например, больше пассажиров, совершающих больше поездок на автобусах или поездах). PTC также обновит веса для индексов цен и коэффициента извлечения производительности (PEF) в существующей формуле, чтобы отразить последнюю структуру затрат отрасли.

Пересмотренная формула тарифа, которая будет применяться с 2018 по 2022 год, выглядит следующим образом:

Максимальная корректировка тарифа = 0.5cCPI + 0,4 WI + 0,1EI — 0,1% + NCF


Коэффициент пропускной способности сети (NCF)

В период с 2012 по 2016 год годовые операционные расходы увеличились более чем на 900 миллионов долларов. Годовая выручка от оплаты проезда увеличилась примерно на 230 миллионов долларов за тот же период, в основном за счет роста количества пассажиров. Однако это покрыло лишь около 25% увеличения годовых эксплуатационных расходов. Фактически, тарифы снижались в течение последних трех лет подряд, в основном из-за низких цен на энергоносители.Чтобы покрыть дефицит текущих расходов, правительство вмешалось и предоставило значительные субсидии. Однако увеличивающийся разрыв между стоимостью и тарифами неприемлем для любой сети общественного транспорта.

Чтобы решить эту проблему, PTC ввела NCF в формулу тарифа, чтобы лучше отразить изменение затрат из-за изменений пропускной способности общественного транспорта и использования пригородных поездов. NCF позволит формуле тарифов лучше отслеживать рост затрат, понесенных операторами для предоставления дополнительных услуг, если это необходимо для удовлетворения спроса.

Обзор формулы тарифа

Пересмотренная формула тарифа будет применяться после упражнения по пересмотру тарифов 2018 года.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *